2015. Anul Balanței. Așa aș prefera să denumesc pe scurt acest an în ceea ce privește construcția de autostrăzi sau mai bine spus deschiderea de noi kilometri de autostradă.

De ce Anul Balanței și de ce știrile prezentate astăzi de Ziarul Financiar și Economica.net nu sunt corecte 100%?

Să pornim cu ultima întrebare. Zf.ro și economica.net informează astăzi că principalii vecini ai țării noastre (Bulgaria și Ungaria) ne vor umili în deschiderea de noi kilometri de autostradă, întrucât România nu va putea inaugura decât 10 km  (zf.ro) sau cel mult 17 km (economica.net). La finele anului trecut Hotnews.ro ne informa că în 2015 ar putea fi deschiși circulației cel mult 13 kilometri, cu mari șanse ca până la finele anului în curs “recordul” să ajungă la 23 de kilometri.

 Susțin faptul că știrile prezentate astăzi de cele două publicații nu sunt corecte pentru că se limitează doar la prezentarea unor CIFRE  fără a lua în calcul mai mulți factori. Iar dacă vă întrebați DE CE diferă de la un site la altul numărul de kilometri care ar putea fi finalizați răspunsul este că reprezetanții CNADNR au refuzat să emită un răspuns către cele două – trei (dacă includem și hotnews.ro) publicații.

Nu vreau să mă transform în AVOCATUL DIAVOLULUI și nici nu vreau să iau apărarea CNADNR. Departe de mine acest gând. Am criticat CNADNR și o să continui să o critic. Dar prefer să o critic într-un mod CONSTRUCTIV. Iar faptul că nu au comunicat până în prezent sau că nu au răspuns unor solicitări adresate de presă trebuie criticat. Lipsa de transparență și nefurnizarea datelor pentru a fi prezentate opiniei publice a fost impusă de Dan Șova, care avea dorința să le prezinte personal pentru a-și arăta COMPETENȚA.

Totuși, în locul unui răspuns tipic CNADNR, în care reprezentanții companiei prezintă unele date fără nicio relevanță sau planuri îndrăznețe, prefer un răspuns cu necunoscută. Mai exact, cred că vă amintiți cum în ultimii ani șefii CNADNR sau miniștri Transporturilor/respectiv șeful Departamentului Marilor Proiecte țineau morțiș să ne amețească/ aburească cu fel de fel de cifre care se schimbau apoi de la o lună la alta, iar la final de an rezulta cu totul altceva.

Rus, Șova, Silaghi, Fenechiu, Nazare, Boagiu, Orban, Berceanu, Neaga, Pop, Bașulescu, Mașala, Drăghia, Costache, Tiron  sunt doar câteva nume care au decis planurile strategice de dezvoltare a infrastructurii rutiere. Cât de bune au fost acestea și cât de reale vă las pe voi să decideți. Ce pot să spun eu și cred că în asentimentul meu sunt mulți este că NU A EXISTAT NICIODATĂ O CONTINUITATE. Fiecare ministru sau director instalat la CNADNR a avut propria viziune și propriile interese în dezvoltarea rețelei de drumuri și de autostrăzi fără a ține cont de lucrurile bine făcute de precedenții.

 Probabil, vă aduceți aminte de toate aceste planuri cu sute și mii de kilometri de autostradă promiși, dar care au rămas doar pe hârtie. Totodată, cred că vă amintiți cum erau schimbate peste noapte trasele/proiectele prioritare. Acum avem un proiect/draft al Master Planului General de Transport dar nici acesta nu este finalizat și nu corespunde realității actuale, neluând în calcul viitorul apropiat, tocmai din motivele menționate mai sus.

Revenind însă la anul balanței. Pe scurt încerc să prezint câteva date/probleme care ar trebui să transforme acest fiasco într-un AN BUN.

1.În primul rând, la finele acestui an expiră termenul “N+2” în care România poate absorbi fondurile europene destinate pentru perioada 2007-2013. Din suma totală de 19,21 miliarde de euro, fonduri puse la dispoziția României în perioada menționată, până la finele anului trecut s-au absorbit 51,81% (conform datelor remise de Ministerul Fondurilor Europene). Din suma totală de 19 mld. euro, Programului Operațional Sectorial (POS) Transport i-au fost alocate 4,426 miliarde de euro. Cea mai mare parte din această sumă a fost distribuită pentru infrastructura rutieră. La 31 decembrie 2014, suma absorbită a ajuns la 2,052 mld. euro, ceea ce reprezintă o rată de absorbție de 46,37%. Doar că plățile intermediare de la Comisia Europeană până la finele anului trecut au însumat doar 1,63 mld. euro, adică sub 37%.

Practic de la Comisia Europeană putem absorbi în acest an circa 2,4 MILIARDE de euro. Trebuie menționat că nu toată suma este alocată construcției de autostrăzi, dar cea mai mare parte, cred că aproape jumătate, revine infrastructurii rutiere.

Dacă până la 31 decembrie 2015 acești bani nu sunt aborbiți VOR FI PIERDUȚI. Riscul este uriaș. Iar dacă aruncăm o privire la cum au decurs lucrurile în ultimii ani, putem spune că o parte  nu va ajunge NICIODATĂ în România. Cât de mică sau cât de MARE va fi această parte depinde de mai mulți factori. Unul dintre aceștia este DORINȚA autorităților române și a constructorilor să atragă acești bani. Începând de la premierul României la ministrul transporturilor și de la șeful CNADNR la ultimul „hamal” al constructorului de pe coridorul IV sau al altor proiecte cu finanțare europeană, trebuie ca în fiecare zi să se gândească la acest lucru. Mai sunt 299 de zile până la APOGEU, iar acest lucru înseamnă aproape 8 MILIOANE DE EURO PE ZI.

Dacă persoanele de mai sus s-ar gândi zilnic la cele 8 milioane de euro ca și cum ar fi prioritatea nr 1 pe agenda zilnică atunci tind să cred că avem o mică șansă ca balanța să încline în favoarea României.

2 propuneri pe scurt:
Să fie definitivată o listă cu persoane care răspund cu funcția, salariul și alte sancțiuni pentru neîndeplinirea obiectivului.
Majorarea sporurilor dacă ținta este atinsă. Ținta să fie stabilită săptămânal.
 

2.În al doilea rând este finanțarea. Niciun constructor nu poate MUNCI SUPLIMENTAR dacă nu este plătit la timp. Nu poți să-i ceri unui constructor, indiferent de talia/nația lui să grăbească lucrările și să le facă la standard european dacă plățile de către CNADNR se fac în ritmul de acum. Și tot aici stă și faptul că acei 2,4 MILIARDE de euro nu ajung în conturile statului înainte de a fi realizate lucrările. Așa că provocarea principală constă în alocările financiare puse la dispoziția CNADNR pentru astfel de lucrări. Cei 6 miliarde de lei – bugetul CNADNR pentru acest an nu știu dacă este de ajuns pentru finalizarea în avans al lucrărilor pe cei aproape 220 de kilometri de autostradă. Da, avem șantiere deschise pe aproximativ 200 de kilometri, însă termenele din contracte depășesc 31 decembrie 2015. De aceea este nevoie de o monitorizare atentă a constructorilor și de o finanțare pe măsură, așa încât până la finele anului numărul de kilometri finalizați să depășească 100 de kilometri. Această cifră nu este UN VIS de-o vară, dar este o provocare realizabilă.

Listă de măsuri pe scurt:

  • Banii din supra-acciza de carburanți (7 eurocenți/litru de carburant) să intre DIRECT în conturile CNADNR.
  • Amenzile din ROVINIETĂ (pentru lipsa rovinietei) să ajungă tot în conturile CNADNR.
  • Valoarea contractelor, indiferent de sursa de finanțare, să nu depășească STANDARDELE DE COST. Și această MĂSURĂ să se aplice la toate contractele încheiate de CNADNR și unitățile subordonate, de la achiziția de maculatură sau servicii de curățenie până la construcția de autostrăzi.
  • PRIORITIZAREA proiectelor care intră la finanțare în ACEST AN, pentru atingerea obiectivului de la pct.1
     

 

3. CONSTRUCTORII. Acești regi ai asfaltului, așa cum am spus și mai sus, indiferent de talie și de nație ar trebui implicați mult mai serios în acest PLAN pentru 2015. Începând de la constestațiile prelungite și până la executarea cu BRIO a lucrărilor ar trebui să le fie într-un fel imputate.

Pe scurt cinci propuneri:

  • Contestațiile la licitațiile de atribuire să poată fi făcute într-un interval mult mai scurt.
  • CNSC să decidă în maximum 3 zile de la depunerea acestora.
  • Cauzele care ajuns pe rolul instanțelor să fie judecate cu prioritate.
  • Contractele să fie atribuite într-o perioadă mai scurtă.
  • Ordinul de începere al lucrărilor să fie emis în maximum 30 de zile de la semnarea contractului.
  • Și lista ar putea continua.

În ceea ce privește lucrările executate. Dacă sunt neconforme cu precizările contractuale și nu pot fi decontate de CNADNR să fie suportate de către CONSTRUCTOR. Și aici mai pot fi adăugate multe.

Dacă listele cu propuneri ar fi definitivate cel mult în luna ianuarie și ar intra în vigoare de la începutul lunii februarie, cred că sunt mari șanse ca România să nu piardă o sumă colosală.

4.PPP-CHINEZI. Avem 4 proiecte în concesionare pentru care s-au organizat licitații, s-au depus oferte și NIMIC. De mai bine de UN AN DE ZILE ne sunt vândute gogoși că vor începe lucrările la Comarnic-Brașov. Craiova-Pitești, un alt proiect în aceeași situație poate fi realizat de chinezi. Companiile din China și-au arătat interesul și pentru Comarnic-Brașov, dar au fost scoși din JOC. Motivele le puteți citi AICI. Dacă nu se dorește atribuirea unuia dintre cele patru proiecte companiilor chinezești, atunci li se poate aloca o porțiune din AUTOSTRADA BECHTEL.
De exemplu, Suplacu de Barcău-Borș (64,5 km) poate fi realizată de chinezi. Aici lucrările au ajuns la un stadiu de aproape 50%. Cred că nu mă înșel prea mult dacă emit următoarea poziție: chinezii pot realiza lucrările la acest tronson în 12-15 luni. Dacă de la 1 martie 2015 buldozere chinezești ar intra pe șantier cred că cel mult în vara anului următor am putea circula pe această autostradă.

5.VREMEA ȘI SCHIMBĂRILE POLITICE. Până la urmă așa cum PIB-ul depinde de anul agricol așa și la construcția de autostrăzi vremea este esențială. Nu ar fi o SURPRIZĂ ca din vara acestui an să avem un nou GUvern, un nou ministru al Transporturilor și un nou ȘEF la CNADNR. Dacă nu va exista CONTINUITATE, cercul vicios va continua.

PE SCURT – CE AUTOSTRĂZI POT FI REALIZATE PÂNĂ LA FINELE ANULUI

DA –   Arad-Nădlac Lot 2 (au mai rămas de realizat 10 km)
DA –  Lugoj – Timișoara Lot 2 (25,6 km) Ordinul de începere emis la 10.01.2014 – executarea lucrărilor 24 de luni, adică până la 10.01.2016. (Poate fi dat în exploatare până la finele anului). (video – stadiu august 2014)

DA –  Deva-Lugoj Loturile 2,3, 4 (72 km). Termenele contractuale sunt luna mai 2016. Având în vedere cele 5 pct. de mai sus- există 80% șanse să fie gata în acest an.

PROBABIL – Sebeș-Turda (circa 70 km) Termenul poate fi scurtat. Există 70% șanse să fie gata în 2015.
DA – Gilău-Nădășelu (8,7 km). Spedition UMB și Tehnostrade, companiile deținute de Dorinel Umbrărescu ar putea finaliza lucrările în acest an. Cele două companii au fost singurele care pe coridorul IV au finalizat lucrările cu 8 luni înainte de termen.

Aproape 150 de kilometri pot fi deschiși circulației în acest an, ceea ce înseamnă AN RECORD în România. Cei mai mulți kilometri dați în exploatare într-un singur an a fost 2012, cu 124 de kilometri.

Nota autorului: La secțiunea de comentarii îmi puteți critica articolul și îmbunătăți Lista de propuneri, dar am rugămintea să nu-mi spulberați măcar ultima speranță că ACEST VIS poate deveni realitate. Dacă doar criticăm fără a veni și cu soluții consider că este o greșeală.

 


CIPRIAN MAILAT
redactor-șef adjunct CAPITAL