Bucureștiul stă mai bine decât multe alte capitale din UE la capitolul produs intern brut pe cap de locuitor ajustat cu puterea de cumpărare, conform calculelor institutului de statistică al Uniunii Europene Eurostat. Cu 43.800 de euro în 2015 și cel mai probabil peste 44.000 de euro în 2016, nu numai că metropola de pe Dâmbovița a depășit Sofia, Zagrebul ori Budapesta, dar a lăsat semnificativ în urmă și Berlinul, Lisabona, Roma sau Madridul și suflă în ceafa Vienei (care în 2016 avea 44.700 de euro per capita). Nu vom insista asupra modului de calcul al acestui indicator, care evident nu este perfect, și nici asupra faptului că, urmare a deceniilor de economie centralizată, cele mai multe companii mari își au încă sediul social în București, deși o mare parte a cifrei de afaceri provine din alte zone din țară. De altfel, acest din urmă aspect se întâlnește, într-o măsură mai mică sau mai mare, în multe din statele europene.

Adevărata problemă o reprezintă, în cazul cifrelor economice remarcabile ale capitalei României, discrepanța imensă între acestea și modul în care evoluează orașul. Este evident pentru oricine a vizitat măcar o altă metropolă din UE că prosperitatea economică se traduce în majoritatea cazurilor într-o dezvoltare a infrastructurii și într-o creștere palpabilă a calității vieții. În București, cel puțin din unele puncte de vedere, lucrurile stagnează sau chiar involuează.

Aglomerație-record

Zona transportului rutier este una din cele care provoacă cele mai multe nemulțumiri. Este suficient să spunem că, la aproape 30 de ani de la căderea regimului comunist, Bucureștiul nu are o centură modernă, ci se mulțumește cu un drum cu o singură bandă pe sens pe partea de sud-vest, sud și est, presărat cu intersecții la nivel unde se formează cozi de kilometri la aproape orice oră, și cu o șosea cu două benzi pe sens pe vest și nord, încă nefinalizată și cu nu mai puțin de 11 sensuri giratorii. În același timp, toate metropolele de la vest de noi au variante de ocolire sub formă de autostrăzi ce uneori ajung la patru sau mai multe benzi pe sens. Chiar și sora mai săracă de la sud, Sofia, a reușit să construiască în doar câțiva ani o centură modernă, cu intersecții pe două și trei niveluri, la care bucureștenii pot doar visa.

 

Și rețeaua rutieră din interiorul orașului se află, în ultimul deceniu, într-o stagnare aproape completă. În afară de finalizarea Pasajului Basarab și de o mână de pasaje supraterane sau subterane de importanță mai degrabă locală (Piața Presei, Barbu Văcărescu, Mihai Bravu, Doamna Ghica ori Piața Sudului), pe hartă nu au apărut nici măcar o bucățică din promisa autostradă suspendată, nici alte lărgiri, străpungeri sau intersecții denivelate desenate de proiectanți încă de la începutul anilor 2000, dacă nu chiar mai devreme. În curând vom asista, cel mai probabil, la situația hilară, dacă nu ar fi de-a dreptul absurdă, în care A3 București-Ploiești se va vărsa în Capitală printr-o stradă cu o bandă pe sens. Asta pentru că, deși construcția autostrăzii a început acum 11 ani, edilii nu au reușit încă să demareze lărgirea Șoselei Fabrica de Glucoză.

”S-au tocat bani pe concerte și alte proiecte fără utilitate, normal că nu au mai rămas bani pentru investiții. Fără acestea, un oraș nu se poate dezvolta”, explica situația Ciprian Ciucu, consilier municipal din partea opoziției. Iar impactul acestor nerealizări este sesizabil în fiecare zi. Bucureștiul este pe primul loc în Europa și pe locul cinci în lume la aglomerația din trafic, potrivit indexului realizat de TomTom, cu un nivel al congestiei de 50%. La nivelul capitalelor UE, urmează Londra și Roma, cu 40%, Paris și Bruxelles, cu 38%, și Atena și Varșovia, cu 37%.

Transport public pe butuci

Dar poate că Bucureștiul se află în avangarda orașelor moderne, care nu mai investesc în extinderea rețelei stradale, ci folosesc banii pentru a moderniza transportul în comun și pentru a încuraja metodele alternative de transport, cum ar fi bicicletele? Nici vorbă: pista de pe Buzești e în realitate impracticabilă, iar cele de pe Liviu Rebreanu și Pantelimon sunt deseori blocate de mașini parcate. Singurele sectoare pe care bicicliștii pot merge într-adevăr „ca afară” sunt pe Calea Victoriei, Aviatorilor și Kiseleff.

Asta în timp ce regia de transport public se află de ani buni într-o situație ingrată, cu un parc de vehicule îmbătrânit și subdimensionat. Oficial, există aproape 500 de tramvaie, aproape 300 de troleibuze și circa 1.150 de autobuze. În realitate, după cum au dezvăluit angajații RATB, din cauza defecțiunilor și a lipsei pieselor de schimb, doar circa 50% din vehicule sunt cu adevărat operaționale. Spre comparație, în Viena, oraș cu 1,7 milioane de locuitori, sunt în circulație 700 de tramvaie și 600 de autobuze. Asta în condițiile în care rețeaua de metrou cu 84 de stații acoperă cele mai multe zone ale orașului și transportă anual 500 de milioane de pasageri (de trei ori mai mult decât Metrorex).

 

Chiar și cu o treime din pasagerii U-Bahn din Viena, rețeaua de metrou din București este, probabil, singura care ar putea să-i facă pe mulți din locuitori să-și lase mașinile acasă. Problema este că zone importante din oraș nu sunt accesibile cu metroul. Iar extensia aflată în lucru, respectiv linia spre Drumul Taberei, nu este gata nici astăzi, la șapte ani de la demararea lucrărilor. Asta în timp ce liniile planificate spre Pantelimon, Băneasa-Otopeni, Colentina sau Rahova sunt deocamdată doar la stadiul de proiect. Ca să nu mai vorbim de faptul că traseele existente dau semne de suprasaturație la orele de vârf.

Cu 71 de kilometri, 53 de stații și 171 de milioane de călători anual, rețeaua Metrorex se situează deasupra celor din Varșovia, Lisabona, Amsterdam sau Sofia, însă este surclasată net de liniile subterane din Madrid, Berlin, Paris sau Londra. Asta în timp ce la Roma, Budapesta ori Praga, deși lungimea rețelelor este ceva mai mică, numărul de pasageri transportați este semnificativ mai mare. Nu trebuie uitat că în marea majoritate a metropolelor din UE există și trenuri suburbane, concept total străin pe malurile Dâmboviței.

Un oraș din care să pleci

Bucureștiul este departe de majoritatea capitalelor din Uniune și în ceea ce privește spațiile verzi. Norma europeană este de minim 26 de metri pătrați pe cap de locuitor, iar în Capitală se ating 23 de metri pătrați abia după ce au fost luate în calcul și terenurile private, dar și zone aflate efectiv în afara orașului, ca pădurea Băneasa sau parcul natural Văcărești. În același timp, există un clar dezechilibru între suprafețele verzi din zona de nord și cele din restul metropolei. Spre comparație, potrivit statisticilor ONU, același indicator atinge la Madrid 171 mp, la Lisabona 183 mp, la Londra 436 mp, la Viena 620 mp, la Berlin 906 mp, la Roma 932 mp și la Budapesta 1.187 mp per capita. Doar Atena, cu numai 3,4 mp de zone verzi pe cap de locuitor, stă mai prost la acest capitol. Iar traficul aglomerat și spațiile verzi deficitare nu pot duce decât la o creștere a cantității de noxe și praf din atmosferă și la niveluri ridicate de zgomot.

Toate cele de mai sus contribuie, desigur, la modul în care bucureștenii își văd orașul. Conform unui studiu realizat de UE, 82% din ei erau nemulțumiți de calitatea aerului, 72% de nivelul de zgomot și 64% de sistemul sanitar. Doar 48% din ei erau mulțumiți de calitatea transportului în comun și numai 44% de sistemul de educație. Tot de aici vine și poziția nu tocmai satisfăcătoare pe care Capitala o ocupă în cea mai recentă ediție a topului mondial al orașelor în funcție de calitatea vieții realizat de Mercer, respectiv 107, după metropole precum Johannesburg și Cape Town din Africa de Sud, Kuala Lumpur din Malaiezia sau Panama City, dar totuși înaintea unor capitale europene precum Sofia, Belgrad, Moscova, Kiev, Minsk sau Tirana.