Avem nevoie urgentă de creşterea capacităţii pe cel puţin 1.000 de kilometri de drumuri naţionale. Soluţia ideală ar fi apariţia unor autostrăzi pe respectivele sectoare, însă, de la caz la caz, rezultate bune ar putea da şi construcţia unor drumuri expres ori dublarea şoselelor deja existente.

Potrivit specialiştilor, un drum cu o bandă pe sens (2×1) poate fi tranzitat zilnic, în ambele sensuri, de maximum 12.000 de vehicule. După acest nivel apar scăderi are vitezei medii şi, de la situaţie la situaţie, ambuteiaje. Şoselele ceva mai late (cu platforma de 11-12 metri, numite şi cu o bandă şi jumătate sau 2×1,5) pot prelua în condiţii bune până la 14-15.000 de vehicule pe zi. Cele cu două benzi pe sens (2×2) încep să aibă probleme de fluiditate la circa 25.000 de vehicule zilnic.

 

Conform rezultatelor recensământului traficului rutier efectuat în România în 2010, există zeci de sectoare de drum naţional care şi-au depăşit deja capacitatea maximă sau se apropie vertiginos de ea. Dintre drumurile cu o singură bandă pe sens, cele mai aglomerate sunt Comarnic-Predeal, sectorul nemodernizat (Chitila-Jilava-Afumaţi) al centurii Bucureşti, dar şi Balş-Craiova şi Bistriţa-Sărăţel. Locuri fruntaşe ocupă şi Sebeş-Aiud, Ploieşti-Vălenii de Munte şi Oradea-Aleşd. Dacă pe Valea Prahovei se încearcă pentru a treia oară semnarea unui contract pentru construcţia unei autostrăzi în parteneriat public-privat, iar pentru autostrada Sebeş-Aiud-Turda s-a finalizat deja licitaţia (atribuirea contractelor fiind contestată în instanţă), restul sectoarelor mai au mult până să vadă o schimbare în bine: autostrada Piteşti-Craiova a rămas la stadiul de promisiune electorală, Autostrada Transilvania între Oradea şi Cluj, deşi începută în urmă cu zece ani, pare să aibă şanse mici să fie terminată mai devreme de un deceniu, iar pentru drumurile spre Vălenii de Munte şi Sărăţel nu se pune nici măcar problema unei extinderi a capacităţii. Dar cea mai tragică este situaţia centurii Capitalei, pe care lucrările de lărgire şi modernizare începute în primăvara lui 2012 au rămas fără finanţare după instalarea lui Victor Ponta la Palatul Victoria.

Proiecte rămase în aer

După ce au ajutat mai bine de un deceniu la parcurgerea rapidă (dar, în acelaşi timp, nu tocmai în siguranţă) a distanţei dintre Bucureşti şi Iaşi, o bună parte din DN2 şi DN28 se află azi în categoria sectoarelor de drum care nu mai fac faţă traficului. Conform planurilor Ministerului Transporturilor, în 2015 ar urma să înceapă lucrările la 360 km de autostradă între Ploieşti şi Iaşi (Ungheni), finanţate din fonduri UE. Acelaşi document spune însă că în 2014 ar urma să fie organizată licitaţia pentru reactualizarea studiilor de fezabilitate pentru acest tronson, iar un oficial al CNADNR ne-a spus că, de fapt, în cel mai bun caz, primul excavator ar putea intra pe teren în 2017, dar şi că banii alocaţi de Bruxelles pentru exerciţiul financiar 2014-2020 trebuie împărţiţi între mai multe proiecte şi nu vor ajunge, probabil, decât pentru un sfert din Autostrada Moldova.
 

Nici pe singurul drum naţional cu două benzi pe sens care depăşea în 2010 limita maximă de trafic (DN1, între Bucureşti şi Câmpina) lucrurile nu stau mult mai bine. Sectorul Ploieşti-Câmpina mai are de aşteptat mult şi bine până la o creştere a capacităţii, în timp ce tronsonul Bucureşti-Ploieşti, deşi dublat din 2012 de A3, nu a pierdut prea mult din trafic. Asta din cauza lipsei de finanţare care face ca, de peste doi ani, cei 6,5 kilometri de autostradă dintre Bucureşti şi centura Capitalei, care ar asigura un acces facil la noua rută, să nu poată fi finalizaţi.

 

Alb-negru

Din fericire, pentru unele porţiuni de drumuri naţionale rezultatele recensământului de trafic de acum patru ani nu mai sunt valabile. Este vorba despre şosele altădată renumite pentru numărul mare de vehicule care le tranzitau zilnic, dar care azi, datorită finalizării unor sectoare de autostradă (sau variante de ocolire) au devenit mult mai libere: Sibiu-Deva, Timişoara-Arad, Constanţa-Cernavodă sau Cluj-Napoca – Turda. Cu puţin noroc, ar putea intra în curând în aceeaşi categorie şi Timişoara-Lugoj sau Bucureşti-Ploieşti.

Însă nu toată lumea este mulţumită de aceste schimbări. Proprietarii sau angajaţii benzinăriilor, hotelurilor sau restaurantelor aflate pe rutele cândva extrem de tranzitate au observat deja o scădere semnificativă a numărului de clienţi. Din fericire, pentru majoritatea covârşitoare a afacerilor dedicate şoferilor aflaţi în tranzit, în România sunt astăzi în lucru doar 150 de kilometri de autostradă, iar până la sfârşitul anului numărul lor ar putea ajunge în cel mai bun caz la 250.