Așa cum bine știți, în fiecare lună revista Capital publică o analiză referitoare la stadiul lucrărilor de infrastructură rutieră. De această dată, vom analiza proiectele de autostradă în concesiune.
Cel mai controversat proiect de autostradă din România este fără îndoială șoseaua de patru benzi între Comarnic și Brașov. În guvernarea Ponta a devenit proiectul de forță, fiind de asemenea primul proiect pe care România voia să-l facă în regim de concesiune, iar de el depindea, așa cum susținea anterior directorul general al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), Narcis Neaga, și celelalte proiecte care vor fi dezvoltate în parteneriat public-privat sau concesiune. Prin construirea autostrăzii Comarnic-Brașov șoferii scăpau de calvarul de pe cel mai aglomerat drum național din România și puteau traversa cei 58 de km în aproximativ 30 de minute. Luna trecută am asistat, însă, la a treia ratare privind concesionarea autostrăzii Comarnic-Brașov.
Citiți și: Condamnați să avem o infrastructură slabă
Niciun oficial guvernamental nu și-a asumat public eșecul și nu am primit explicații pentru a treia anulare a concesiunii autostrăzii Comarnic-Brașov. Fără să primim alte explicații, autoritățile s-au ascuns în spatele unui comunicat de presă prin care se anunța anularea procedurii pentru atribuirea contractului de concesiune privind construcţia tronsonului de autostradă Comarnic-Braşov.
La aproape 11 ani de la prima încercare de construire a autostrăzii Comarnic-Brașov, specialiștii au considerat că este mai bine să se construiască ambele capete, în lungime totală de circa 10 km, cu bani de la buget. „Noi credem că anul acesta semnăm contractul pe Comarnic-Braşov pentru capete, iar anul viitor vom avea exact toate rezultatele studiilor geo şi licităm partea de mijloc ca să se poată conexa cu celelalte. Finanţarea este prinsă în Master Plan. Este finanţare cu bani europeni“, a declarat recent Narcis Neaga. Pentru restul de aproximativ 48 km de autostradă, compania urmează să revizuiască studiul de fezabilitate. Actualizarea implică studii geo-tehnice. În același timp, CNADNR are în vedere schimbarea traseului pentru restul de aproximativ 48 km de autostradă între Comarnic și Brașov. Proiectul de concesiune eșuat a treia oară traversa localitățile Sinaia, Bușteni și Predeal, iar viteza de proiectare era de 80 km/h. Licitația pentru cei 48 km din autostrada Comarnic-Brașov se va relua cel mai devreme anul viitor, iar lucrările se vor finanța din fonduri europene nerambursabile, bani de la buget și din împrumuturi, conform variantei finale a Master Planului de Transport. Finalizarea autostrăzii Comarnic-Brașov nu va avea loc mai devreme de anul 2019.
Taxa pe autostradă
Comarnic-Brașov ar fi devenit, dacă se semna contractul cu constructorii selectați Vinci-Strabag-Aktor, prima autostradă cu plată din România. Pe cei 53 de kilometri (58 kilometri erau în faza inițială, însă în urma negocierilor s-a ales varianta construcției a doar 53 de kilometri de autostradă și a două drumuri de legătură – n.r.) taxa ar fi fost de 7 lei/autoturism. Chiar și cu banii care urmau să se strângă din taxă, costurile de construcție și operare nu puteau fi acoperite, astfel că statul român trebuia să achite anual constructorului o sumă de 325 milioane de euro sau chiar mai mult pentru a acoperi suma totală de 8,4 miliarde de euro în cei 26 de ani de concesiune.
Am încercat să aflăm dacă se mai poate vorbi de concesiune în cadrul CNADNR, având în vedere că în decembrie 2012 și martie 2013 s-au lansat anunțurile de concesiune pentru noua centură sud a Capitalei, respectiv drum expres sau autostrada între Pitești și Craiova, lucrări evaluate la peste 3,6 miliarde de euro, fără TVA. Ambele proiecte, în lungime totală de aproximativ 170 km, au rămas la stadiul procedurilor din 2013. Ceva mai avansat este proiectul pentru „concesiunea de lucrări publice, proiectare, construcție, finanțare, operare și întreținere a autostrăzii de centură sud a Capitalei și întreținerea autostrăzilor București-Pitești și București-Constanța“, lucrare estimată la peste 2 miliarde de euro, fără TVA.
Un constructor s-a retras din cursă
„În perioada 2012-2013 am demarat trei procese de concesiune. Instituțiile financiar-bancare ne-au cerut să stabilim o prioritate a celor trei contracte pentru că piața de capital nu suporta derularea celor trei concesiuni“, ne-a declarat Narcis Neaga. Oficialii CNADNR urmează să finalizeze etapa de dialog și documentația de atribuire a contractului de concesiune pentru autostrada de centură sud a Capitalei și operarea-întreținerea autostrăzilor București-Pitești (A1) și București-Constanța. Potrivit directorului general al companiei, pentru concesiunea Centurii de sud a Capitalei toată documentația a fost verificată de instituțiile financiare internaționale. „În prezent, comisia este în faza de pregătire a cererii de ofertă finală“, ne-a mai spus Neaga. Conform reprezentanților CNADNR, în etapa de dialog „trebuie să avem sursa de proveniență a veniturilor concesionarului.“ Proiectul de concesiune de lucrări publice, proiectare, construcție, finanțare, operare și întreținere a autostrăzii de centură sud a Capitalei și întreținerea autostrăzilor București-Pitești și București-Constanța este bancabil, susțin aceștia, cu explicația că „include mai mult de jumătate din rețeaua de autostrăzi“. După finalizarea investiției, ofertantul câștigător va percepe taxa pentru folosirea celor trei autostrăzi între Constanța și Pitești. „Proiectul trebuie să fie în afara balanței de plăți. Concesiunea presupune degrevarea presiunii de pe balanța de plăți. Estimăm ca până la sfârșitul anului să finalizăm documentația și să lansăm cererea pentru depunerea ofertelor finale. Sperăm ca în al doilea semestru al anului viitor să avem un câștigător al acestei licitații“, ne-au explicat oficialii companiei. Deși au pregătit un calendar al procedurilor, oficialii CNADNR nu doresc să avanseze o dată referitoare la finalizarea lucrărilor de construcție a celor 48 km de autostradă.
„După ce terminăm concesiunea autostrăzii de Centură Sud a Capitalei și operarea și întreținerea autostrăzilor A1 și A2, intră Craiova-Pitești în negocieri”, spune șeful Companiei de Autostrăzi.
În primă fază, patru oferte s-au depus pentru construcția centurii de sud a Capitalei și întreținerea autostrăzilor București-Pitești și București-Constanța. Conform fișei de proiect, lupta pentru construcția inelului de sud al Capitalei, în lungime de aproximativ 48 km se dă între firmele patronate de Dorinel Umbrărescu (Spedition UMB și Tehnostrade), asocierea Strabag-Vinci-Aktor și consorțiul Astaldi-Euroconstruct Trading 98-Astalrom. Asocierea Impregilo-Salini s-a retras după deschiderea etapei de dialog. Strabag-Vinci-Aktor, Spedition UMB-Tehnostrade și Impregilo-Salini au depus oferte și pentru proiectul autostrăzii Comarnic-Brașov. Potrivit CNADNR, viteza de proiectare a noului inel al Capitalei este de 120-140 km/h, 36 de poduri și pasaje în lungime totală de aproximativ 4 km, 5 noduri rutiere, și patru parcări de scurtă durată.
Pre-calificări pentru Pitești-Craiova
Chiar dacă demararea procedurilor de atribuire a contractului de concesiune drum expres/autostradă Craiova-Pitești au demarat în martie 2013, licitația a rămas în etapa de precalificare de aproximativ 15 luni.
În lupta pentru construcția celor 121 km de șosea la patru benzi s-au înscris cinci asocieri, valoarea estimată a contractului de concesiune este de circa 7,2 miliarde de lei, fără TVA. Impregilo-Salini, Strabag-Vinci-Aktor, Spedition UMB-Tehnostrade-Vectra Service, China Communications Construction Ltd.-Dogus Insaat Ve Tigaret-Egis Projects și Obrascon Huarte Lain-OHL ZS au intrat în etapa de precalificare pentru concesiunea contractului drum expres/autostrada Pitești-Craiova. Suprafața de teren estimată pentru construcția celor 121 km de șosea, între Pitești și Craiova în regim de drum expres este de circa 800 ha. Taxa de autostradă între cele două orașe ar putea fi cuprins între 16 și 18 lei/autoturism, dacă aplicăm tariful de 7 lei din „concesiunea ratată“ de la Comarnic-Brașov.
În perioada 2012-2013 am demarat trei procese de concesiune. Instituțiile financiar-bancare ne-au cerut să stabilim o prioritate a celor trei contracte pentru că piața de capital nu suporta derularea celor trei proiecte
în același timp.
Narcis Neaga, director general CNADNR
