Criza mondială, în manifestările ei cele mai perverse, provoacă efecte secundare greu de anticipat. Dacă acum patru ani piaţa lucrărilor mari de infrastructură din România era şi nu era interesantă, astăzi „pe prafu’ ăsta“, ca să citez o nouă expresie populară deja, toată lumea pare atrasă de această piață ca de un magnet.
Din teritoriul est-european unde nimic nu era clar, unde toate licitaţiile cu finanţări publice erau dificil de decriptat pentru antreprenorul general din vechea Europă, România a devenit mireasa cu dotă pe care toţi cavalerii gata de mariaj şi-o doresc de soaţă.
Licitaţiile publice organizate în ultimul an la companiile de infrastructură din subordinea Ministerului Transporturilor au arătat nu numai că a avem o piaţă hipercompetitivă, fără bariere serioase de intrare, la care virtual orice ofertant venit de aiurea are măcar şansa de a participa, ci şi că am reuşit să zguduim din temelii stabilitatea firmelor mari de construcţii implantate de mulţi ani pe piaţa noastră. Pe de o parte. Iar pe de altă parte, să furnizăm şi mai multe perspective proiectelor noi să nu se finalizeze niciodată sau să se finalizeze cu costuri suplimentare uriaşe, din cauza ordinelor de variaţie.
Ce se întâmplă în fapt? Din dorinţa ardentă de a absorbi cu orice preţ fondurile europene, autorităţile publice din România au redus substanţial criteriile de selecţie în vederea calificării ofertanţilor. Astfel, în loc să procedeze la o selecţie atentă a ofertanţilor serioşi, în loc să organizeze licitaţii publice cu etapă de preselecţie, care ar fi permis separarea amatorismului de profesionalism, autorităţile contractante din Transporturi au permis constructorilor de autostrăzi să liciteze la loturile de cale ferată, iar companiilor serioase din domeniul feroviar să rămână fără portofoliu de lucrări.
Acest lucru duce la perplexitate, confuzie, şomaj prin închiderea unor filiale ale companiilor specializate şi incertitudinea realizării proiectelor. Odată în plus, România a devenit un banc de test, un loc în care unii, veniţi pentru prima oară aici, se vor califica la locul de muncă, învăţând despre calea ferată „văzând şi făcând“. În plus, preţul a reprezentat 80% din pondere, iar durata de realizare 20%, limitată inferior, ceea ce face ca, de fapt, preţul să conteze 100%. În majoritatea cazurilor, din exces de transparenţă greşit interpretată, tendinţa a fost de adjudecare celui cu preţul cel mai mic, ca şi cum într-o lucrare majoră de infrastructură riscul tehnic ar fi fost inexistent. Toată lumea pierde. În primul rând constructorii, pentru că preţurile licitate de către cei ce vin pentru prima oară să facă lucrări pe calea ferată în România sunt sub limita explicabilului de mici, ceea ce va duce fie la abandonul lucrărilor, fie la calitate masiv deteriorată.
Apoi, autoritatea contractantă, pentru că va avea un conflict continuu cu antreprenorii care vor căuta, fără încetare, să găsească cu orice preţ un motiv pentru un claim care să le mai rotunjească veniturile.
Vor pierde şi subcontractanţii locali, pentru că se va pune atât de mare presiune pe nivelul preţurilor practicate de către ei, încât vor fi nevoiţi fie să iasă din competiţie, fie să coboare mult preţurile, lucru care nu le va mai permite să investească în utilaje noi sau în formarea personalului. Nu în ultimul rând, publicul călător va avea de suferit pentru că va aştepta foarte mult, pentru o lucrare care nu se va ridica la înălţimea aşteptărilor.
Cine câştigă? NIMENI. Nici măcar autorităţile, pentru că gradul de absorbţie este în continuare scăzut din cauza numeroaselor contestaţii. La asemenea reguli, nici măcar nu e de mirare.
Gabriel Stanciu,
director general Alstom Transport România