Ambuteiajele sunt fenomene generalizate. Apar practic în toate orașele lumii, ceea ce e surprinzător dacă vă gândiți. Gândiți-vă la cât de diferite pot fi orașele. Există orașe europene tipice cu un centru foarte dens populat, de obicei cu transport în comun dezvoltat și capacitatea șoselelor mică. Pe de altă parte, există orașele americane. Se mișcă de la sine. Orașele americane: o mulțime de șosele, pe suprafețe mari, aproape fără transport în comun. Apoi există orașele în curs de dezvoltare cu mai mule tipuri de vehicule, cu folosirea mixtă a spațiului rutier, de-asemenea dispersate, adesea cu un centru foarte aglomerat. Coordonatorii de trafic din lumea întreagă iau diferite măsuri: orașe aglomerate sau dispersate, multe șosele, sau transport în comun dezvoltat, sau multe piste de biciclete, sau mai multe informații, sau mai multe lucruri diferite, dar se pare că nu funcționează nimic.

Toate aceste încercări au un lucru în comun. Sunt de fapt încercări de a descoperi ce-ar trebui să facă oamenii în loc să conducă în orele de vârf. În esență, până la un punct, sunt încercări de a planifica ce-ar trebui să facă oamenii, de-a le planifica viața.

E foarte greu de planificat un sistem social complex. În 1989, la căderea Zidului Berlinului, un planificator urban din Londra a fost sunat de un coleg din Moscova care i-a spus: „Bună, Vladimir la telefon, aș vrea să știu cine se ocupă cu aprovizionarea cu pâine a Londrei?”

Iar londonezul i-a zis: „Cum adică cine se ocupă? Nimeni nu se ocupă.” „Dar cu siguranță este un responsabil. E foarte complicat, cineva trebuie să controleze asta.”

„Nu, nu. Nu există niciun responsabil. De fapt, nici nu m-am gândit la asta. De fapt se auto-organizează.”

Se auto-organizează. E un exemplu de activitate socială complexă cu capacitatea de auto-organizare, iar asta e o viziune extrem de pătrunzătoare. În încercarea rezolvării unor probleme sociale complexe, cea mai bună metodă, de cele mai multe ori, e să se creeze factorii motivaționali. Nu se planifică detaliile, oamenii vor ajunge să știe ce să facă, cum să se adapteze la acest nou cadru.

Să vedem cum putem folosi această viziune pentru a elimina ambuteiajele.
Unu-doi euro nu e o sumă, comparativ cu taxele de parcare

Asta-i o hartă a Stockholmului, orașul meu natal. Stockholm e un oraș mediu, cu vreo două milioane de locuitori, dar are și multe ape cu multe poduri, poduri vechi și înguste ceea ce duce la multe ambuteiaje. Aceste puncte roșii indică cele mai aglomerate părți, podurile care duc spre centrul orașului. Cineva a venit cu ideea că, pe lângă dezvoltarea transportului în comun, pe lângă banii alocați șoselelor, să încercăm să taxăm șoferii cu 1-2 euro la aceste puncte de gâtuire.

Unu-doi euro nu e o sumă, comparativ cu taxele de parcare și cheltuielile de întreținere etc. V-ați aștepta, probabil, ca șoferii să nu reacționeze la această taxă atât de redusă. Greșit. 1-2 euro au fost suficienți ca 20% din mașini să dispară în orele de vârf. 20% ați putea spune că e un procent mare, dar rămâne restul de 80% din problemă, așa-i? Căci mai sunt cele 80 de procente în trafic. De-asemenea greșit, căci traficul e un fenomen neliniar. Odată ce intensitatea trece de un anumit prag de capacitate, ambuteiajele încep să crească extrem de repede. Din fericire, e adevărată și reciproca. Dacă se reduce intensitatea traficului, chiar și cu puțin, ambuteiajele vor scădea mai repede decât ne-am fi așteptat. Taxa de ambuteiaj a fost introdusă la Stockholm pe 3 ianuarie 2006, iar prima poză de aici e o poză din Stockholm, a unei șosele tipice, pe 2 ianuarie. În prima zi de taxă de ambuteiaj a arătat așa. iată ce se-ntâmplă când nu sunt pe străzi 20% din mașini. Ambuteiajele se reduc substanțial.

Dar, aș putea zice că șoferii se adaptează repede. După un timp s-ar putea întoarce pentru că se obișnuiesc cu taxa. Din nou greșit. Taxa de ambuteiaj a fost introdusă la Stockholm acum șase ani și jumătate și la ora actuală avem aceeași intensitate redusă a traficului.

Dar vedeți aici o gaură interesantă pe axa timpului, în 2007. Faza e că taxa de ambuteiaj a fost introdusă inițial experimental în ianuarie, după care a fost anulată la sfârșitul lui iulie. A urmat un referendum și apoi a fost reintrodusă în 2007 ceea ce a fost o minunată oportunitate științifică. A fost un experiment de început distractiv și am apucat să-l facem de două ori. Personal, aș vrea să fac asta cam o dată pe an, dar nu mă vor lăsa să experimentez. Oricum, a fost distractiv.

Deci, am putut să urmărim. Ce s-a întâmplat? Aici e ultima zi cu taxa de ambuteiaj, 31 iulie. Se vede aceeași șosea, dar vara, iar vara la Stockholm e o perioadă foarte frumoasă a anului. În prima zi fără taxă de ambuteiaj a arătat așa. Toate mașinile sunt la loc, putem chiar admira șoferii pentru faptul că s-au adaptat atât de repede. În prima zi au venit toți înapoi. Și acest efect a persistat. Deci, astea au fost datele în 2007.

Aceste date de trafic sunt incitante și puțin surprinzătoare, foarte importante de știut, dar aș zice că cea mai surprinzătoare poză de azi nu este asta. Ci asta. Arată sprijinul publicului pentru taxa de ambuteiaj din Stockholm și se vede că la începutul primăverii lui 2006, când s-a introdus taxa, lumea era categoric împotriva ei. 70% din populație nu era de acord cu ea. Dar lumea nu a urât tot mai mult această taxă, după cum v-ați fi așteptat. Dimpotrivă, părerea s-a schimbat până în punctul în care, acum, 70% e în favoarea păstrării taxei, ceea ce însemnă – adică, să repet: 70% din populația din Stockholm vrea să se păstreze o taxă pentru ceva ce era pe vremuri gratuit.

OK. Cum se poate asta? De ce-i așa? Să ne gândim așa: Cine s-a schimbat? Cei 20% de șoferi care au dispărut, cu siguranță ei trebuie să fie oarecum nemulțumiți. Unde au dispărut? Dacă înțelegem asta, poate aflăm cum e lumea atât de fericită cu această taxă. Am făcut acest studiu cu o mulțime de interviuri cu mulți reprezentanți ai serviciilor de transport pentru a afla cine s-a schimbat și unde au dispărut șoferii. A reieșit că aceștia nu se cunosc pe sine. (Râsete) Dintr-un anumit motiv, șoferii sunt – sunt convinși că ei conduc la fel cum obișnuiau. De ce asta? Pentru că obiceiurile de șofat sunt mult mai puțin stabile decât s-ar putea crede. În fiecare zi oamenii iau alte decizii, oamenii se schimbă lumea din jurul lor de-asemenea. În fiecare zi toate aceste decizii sunt un pic împinse de la a conduce în orele de maximă aglomerație, într-un mod în care oamenii nici nu-și dau seama. Ei înșiși nu sunt conștienți de asta.

Cealaltă întrebare, cine i-a făcut să se răzgândească? Cine le-a schimbat părerea și de ce? Am făcut un alt studiu prin interviuri pentru a afla de ce s-au răzgândit oamenii și ce categorie le-a schimbat părerea. După ce am analizat răspunsurile, a reieșit că peste jumătate au fost de părere că nu și-au schimbat opțiunea. De fapt ei sunt convinși că au fost de acord cu taxa de ambuteiaj de la început. Asta înseamnă că acum suntem în punctul în care am redus traficul prin aceste puncte de colectare cu 20%, ceea ce a redus enorm ambuteiajele, iar oamenii nici măcar nu sunt conștienți că s-au schimbat, ei cred sincer că le-a plăcut ideea de la început.

Iată puterea micilor imbolduri pentru rezolvarea unor probleme sociale complexe, iar dacă faceți asta, nu trebuie să le spuneți oamenilor cum să se adapteze. Trebuie doar orientați în direcție bună. Dacă faceți asta bine, oamenii vor accepta schimbare, până la urmă chiar le va place.
<iframe src="https://embed.ted.com/talks/lang/ro/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams.html" width="640" height="360" frameborder="0" scrolling="no" webkitAllowFullScreen mozallowfullscreen allowFullScreen></iframe>