În 2012, exporturile Uniunii Europene către Turcia au totalizat 75 de miliarde de euro, în timp ce statele UE au importat din această țară mărfuri în valoare de peste 47 de miliarde de euro. Cele mai multe produse ajung la destinație cu ajutorul transportului naval, altele sunt expediate cu trenurile de marfă, dar cantități deloc neglijabile călătoresc între Turcia și continent (mai ales către statele din centrul Uniunii) pe șosele. Pentru un camionagiu care pleacă din Istanbul și are ca destinație Budapesta, cel mai scurt drum este prin Sofia și Belgrad – 1.340 de kilometri, din care 920 pe autostradă, iar trecerea prin Serbia costă 34 de euro pentru un vehicul de peste 12 tone.

Cum însă la frontiera dintre Bulgaria și Serbia și apoi la cea dintre Serbia și Ungaria timpul mediu de așteptare pentru un turist este de o oră și jumătate, iar în anumite perioade poate ajunge și la trei-patru ore, mulți șoferi turci preferă varianta prin România, pe la Giurgiu. Mai lungă cu 110 kilometri, cu doar 520 de kilometri de autostradă, varianta le scoate din buzunar nouă euro pentru rovinieta pe o zi și 12 sau 25 de euro taxa pentru Podul Prieteniei (în funcție de direcția în care traversează Dunărea). Dacă din punct de vedere financiar traseul prin țara noastră cântărește cam la fel de mult ca acela prin Serbia, apartenența noastră la UE și uniunea vamală dintre Turcia și Bruxelles (datând încă din 1995) simplifică mult procedurile și reduc timpii de așteptare la graniță. Așa că, începând din 2007, tranzitul rutier prin Serbia între Orient și Occident a scăzut cu circa 35%, potrivit calculelor autorităților de la Belgrad.
Podul de peste Dunăre de la Vidin-Calafat, inaugurat în 14 iunie, este mană cerească pentru transportatorii turci.

Pe noua rută taxele sunt aceleași, distanța este identică (1.450 de kilometri între Istanbul și Budapesta), iar kilometrii de autostradă sunt mai mulți cu 220. În plus, este evitată centura Bucureștiului, pe care la orele de vârf parcurgerea distanței dintre DN5 și A1 putea dura până la două ore. Desigur că și unele camioane bulgărești și românești (mai ales din jumătatea de vest a țării) își vor schimba traseul pe la Calafat în următoarea perioadă. „Prin aceste rerutări vom pierde unele încasări din rovinietă, căci cu siguranță niciun camion care va intra pe la Calafat și va ieși pe la Nădlac nu va depăși 24 de ore în România, precum și încasări pe zonele conexe – benzinării, parcări, restaurante și așa mai departe“, spune Augustin Hagiu, vicepreședintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT).

Jumătatea plină

Pe de altă parte, transportatorii care deja utilizau bacurile din zona Calafat-Vidin sau Bechet-Oreahovo câ­ști­gă prin deschiderea podului o oră – o oră și jumătate (care în unele condiții, având în vedere perioadele obligatorii de odihnă, pot adăuga o zi la timpul petrecut pe drum). Iar pe traseul Giurgiu-Sibiu-Arad s-ar putea simți, în următoarea perioadă, o reducere vizibilă a traficului greu (care ar trebui să crească, însă, pe relația Drobeta Turnu Severin-Timișoara-Arad).

Și agențiile de turism sunt mul­țumite de noua cale de acces peste Dunăre. „Nu va fi o schimbare fulminantă, însă va fi mai rapid să ajungi în Grecia sau la stațiunile de schi din Bulgaria pe varianta Calafat. Mai ales pentru cei din zonă tranzitul se va simplifica. Gândiți-vă că înainte aveai doar bacul, care în anumite condiții nici nu circulă și cu care oricum traversarea durează mult“, crede Alin Burcea, patronul de la Paralela 45.

Accesul mult mai simplu de o parte și de alta a Dunării, relativa apropiere de centre urbane importante (de la Vidin la Sofia sunt cam 200 km, iar până la Belgrad sub 300, în timp ce de la Calafat la București sunt circa 300 km), dar și faptul că Severozapaden (regiunea din care face parte Vidin) are un PIB per capita de numai 26% din media UE, iar Sud-Vest Oltenia atinge doar 36% din același indicator ar putea impulsiona și investițiile în zonă. „Probabil că mai întâi se vor mișca cei din comerț, apoi vor veni și companii axate pe producție, iar în final forța de muncă va începe să circule între cele două maluri“, crede George Butunoiu, expert în HR. De altfel, spune el, „infrastructura slab dezvoltată este unul din principalii factori care fac ca angajații din România să fie mult mai puțin mobili decât cei din alte părți“.

Tatonări între maluri

Deocamdată, după cum a relatat mass-media, locuitorii celor două orașe unite de noul pod au profitat de perioada de până la 1 iulie, când nu s-au aplicat taxe, pentru a se vizita reciproc. În primele două zile polițiștii de frontieră au raportat un tranzit de circa 5.000 de autovehicule și 10.000 de persoane. Oamenii au făcut cumpărături, au luat masa, ba chiar au luat pulsul cluburilor de noapte de pe malul opus. Și firmele de transport de călători au profitat de pod – o linie de autobuz Vidin-Calafat-Craiova a fost înființată aproape imediat după inaugurare (în timp ce cele trei bacuri și-au încetat funcționarea). Semnale pozitive vin și de la stațiile de carburanți din zona Calafat – în unele zile, încasările sunt aproape duble comparativ cu perioada anterioară.
După finalizarea proiectului de la Vidin-Calafat (care a durat, între semnarea acordului inter-guvernamental și tăierea panglicii, 13 ani), oficialii de la București și Sofia discută despre un nou pod peste Dunăre. Se vorbește despre o altă traversare la Giurgiu (Podul Prieteniei împlinind la anul 60 de ani), despre un pod în zona Călărași-Silistra, dar și despre o hidrocentrală (a cărei poziție este încă neclară) al cărei baraj să funcționeze și ca pod rutier.

Transportatorii cred că altele sunt problemele care ar trebui rezolvate înainte de a ne gândi la o a treia traversare a fluviului către Bulgaria. „Degeaba facem infrastructură dacă nu avem acces decent și fără taxe suplimentare la ea. La Giurgiu, de exemplu, este necesar un tranzit al orașului pentru 11,5 tone pe axă, în timp ce la Fetești-Cernavodă e inadmisibil să dublezi timpul pentru București-Constanța stând la coadă să plătești taxa de pod“, crede Augustin Hagiu. Vicepreședintele FORT spune că, dacă nu poate fi construită o stație de taxare cu capacitate mai mare, autoritățile ar trebui să ofere sisteme electronice de plată a tarifului de trecere (prin SMS, plată online etc.). Cel mai probabil, însă, problemele pomenite mai sus vor rămâne valabile și peste câțiva ani, timp în care autoritățile ne vor lua ochii cu hărți, desene și studii de fezabilitate care de care mai impresionante.

274 mil. euro a fost costul total al proiectului, grosul banilor venind de la Bruxelles. Statul român a investit 48 mil. euro, inclusiv sume provenind din programul ISPA

6.500 de euro (cel mai mic din UE) era în 2010 PIB-ul per capita în regiunea Severozapaden unde se află Vidin. În Sud-Vest Oltenia același indicator era 8.800 de euro.