Calculele reci arată că linia M6, care este planificată să lege Capitala de Aeroportul Henri Coandă, nu are de fapt șanse să devină realitate în următoarea perioadă
La începutul lui iulie, ministrul transporturilor, Relu Fenechiu, a pus pentru prima dată în mod oficial sub semnul întrebării un proiect pe care unii îl declaraseră deja, mai mult sau mai puțin public, drept utopic. „În ceea ce priveşte magistrala 6 de metrou dintre Gara de Nord şi Otopeni, daţi-mi voie să vă spun că suma de 1,2 miliarde de euro, la cât este estimat costul acesteia, mie personal mi se pare uriaşă“, a afirmat el. În locul metroului, spunea ministrul, ar trebui reabilitată și prelungită linia ferată deja existentă pe traseul București Nord-Chitila – Mogoșoaia – Balotești. Surse din domeniu spun că ridicarea vitezei la 80-90 km/h și electrificarea pe întregul traseu ar costa câteva zeci de milioane de euro, iar prelungirea cu circa doi kilometri a liniei existente și construcția unei gări (cel mai probabil subterane) la aeroport ar mai însemna alte câteva zeci de milioane de euro.
Unul dintre principalele argumente contra proiectului M6 este numărul de pasageri de pe Otopeni și rata mică de majorare a acestui indicator (dacă exceptăm, desigur, creșterea artificială de anul trecut, după ce din luna martie cursele de linie operate pe Băneasa au fost mutate pe Henri Coandă). Astfel, cei circa opt milioane de călători pe an, cât se preconizează că va fi traficul în 2013, înseamnă cam patru milioane de călători pe sens pe an, adică în medie 11.000 de pasageri pe zi sau 550 pe oră (luând în calcul un program de funcționare de 20 de ore). Presupunând că 30% din aceștia vor folosi transportul în comun (aceasta este media pe aeroporturile europene), că jumătate din ei vor fi așteptați la aeroport (în medie de o persoană fiecare), la care se va adăuga un număr similar de persoane care se întorc în București după ce au condus pe cineva la avion, rezultă o cerere de transport de circa 330 de călători pe oră pe sens. La șase curse pe oră (una la zece minute), înseamnă că în fiecare metrou se vor urca de la Otopeni 55 de călători. Adică se vor ocupa un sfert din locurile pe scaune ale unei rame Bombardier.
Modul în care au procedat alte metropole din zonă nu-i încurajează pe fanii metroului până la Otopeni. Aeroportul din Budapesta (8,5 mil. pasageri în 2012) nu are nici tren și nici metrou, și la aeroportul din Praga (aproape 12 mil. pasageri anul trecut) se ajunge tot cu autobuzul, o extensie a metroului fiind programată pentru 2020-2025. În timp ce aeroportul din Varșovia (9,6 mil. călători în 2012) a fost conectat anul trecut la rețeaua feroviară națională, după o investiție de circa 60 de milioane de euro.
Cei care se pronunță în favoarea liniei M6 spun că realizarea acesteia ar aduce după sine un boom investițional tradus în construcția a numeroase clădiri de birouri, rezidențiale ori comerciale. Însă în condițiie în care lucrările la metroul din Drumul Taberei au fost la un pas să fie oprite în această primăvară din lipsă de finanțare, cel mai probabil ar fi un adevărat miracol dacă în următorii ani autoritățile vor găsi bani măcar pentru conectarea aeroportului la rețeaua feroviară.
1,2 miliarde de euro. La atât a fost estimată suma necesară pentru construcția liniei de metrou care să lege Gara de Nord de Aeroportul Otopeni
