Pe principiul că până și ceasul defect arată ora exactă de două ori pe zi, CNADNR-ul din subordinea Ministrului Dan Șova a relansat în sfârșit licitația pentru actualizarea studiului de fezabilitate a autostrăzii Sibiu - Pitești.
Este o primă victorie a logicii împotriva politicianismului și merită salutată ca atare. Însă fapt este că răul a fost deja făcut: România a pierdut deja doi ani de zile, pentru că anunțul CNADNR ne aduce în exact aceeași fază a acestui proiect în care eram deja în iunie 2012. Și atunci licitația de actualizare a studiului de fezabilitate era în curs, dar a fost mai târziu blocată și în cele din urmă anulată de actuala conducerea CNADNR și a fostului DPIIS fără nici un motiv justificat.
Zeci de vieți pierdute, pagube materiale si tot ce mai înseamnă accidentele de pe DN7 între Pitești și Sibiu timp de doi ani, apoi câte 2 ore din viața fiecărui șofer și pasager în tranzit pe această rută, adică aproximativ 7500 de ani din viața noastră, combustibil irosit și poluare, costuri mai mari cu transportul pe principala rută de tranzit a României și oportunități economice ratate pentru că Bucureștiul și Portul Constanța nu sunt legate printr-o autostradă de rețeaua europeană de autostrăzi, toate sunt pierderile nete ale României pentru amânarea nejustificată cu cel puțin doi ani a construcției A1 Sibiu – Pitești. Să ne bucurăm deci că în sfârșit se reia această licitație, dar să nu uităm că răul a fost deja făcut.
În același timp merită menționat că deși Ministrul Dan Șova a repetat insistent în ultimul an că "nimeni nu a făcut nimic până acum pentru Autostrada Sibiu – Pitești", caietul de sarcini al licitației pentru actualizarea studiului de fezabilitate a Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești este fundamentat pe studiile de pre-fezabilitate din 1996 și 1997 și pe studiul de fezabilitate din 2008 pentru aceeași autostradă, studii care sunt referite în mod repetat.
De ce un nou studiu de fezabilitate?
Actualizarea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu – Pitești este un pas necesar în vederea construcției efective a autostrăzii din trei motive importante. Primul motiv este acela că în studiul de fezabilitate din 2008 autostrada Sibiu – Pitești nu ajungea până la Sibiu, ci doar până la Tălmaciu, unde urma să se racordeze cu Drumul Expres Sibiu – Brașov. În absența acestui drum expres din A1 lipseau 5km între Tălmaciu și Șelimbăr. Aceștia vor fi incluși în studiulde fezabilitate actualizat.
Al doilea motiv este că Uniunea Europeană a solicitat un studiu geotehnic mult mai amănunțit decât cel inclus în studiul de fezabilitate realizat de IPTANA în 2008. În plus datele geotehnice din respectivul studiu erau preluări fără validare în teren ale unor studii geotehnice realizate anterior, acesta fiind unul dintre motivele importante pentru care Comisia Europeană a respins studiul de fezabilitate din 2008. În actualul caiet de sarcini se cere explicit validarea datelor geotehnice și realizarea de sondări suplimentare în teren, la o cadență de maxim 200m distanță între sondări.
Cel de-al treilea motiv al actualizării studiului de fezabilitate este actualizarea estimărilor de cost, care modifică radical analiza cost-beneficiu asupra acestei autostrăzi. Așa cum arătam anterior, este de așteptat ca această actualizare să prezinte un cost total sub jumătatea valorii de 3.2 miliarde EUR estimată în 2008. De altfel CNADNR solicită viitorului consultant să analizeze și cele patru recomandărifăcute de JASPERS în iunie 2013 pentru îmbunătățirea traseului,în scopul reducerii costului total al lucrării. Nu este vorba de modificări majore ale traseului autostrăzii, ci doar de alternative punctuale pe sectoare scurte, unde prin modificări minore de traseu se poate reduce numărul traversărilor peste ape sau peste căi ferate, ori se poate reduce volumul lucrărilor de relocare a cursurilor de apă. De exemplu, la Câineni, meținerea autostrăzii pe partea dreaptă a râului ar elimina dubla supratraversare a Oltului și a căii ferate, dar ar presupune un tunel de autostradă mai lung în amonte de Câineni. Doar analiza de costuri va determina soluția optimă.
De altfel consultantul este invitat să prezinte și alte alternative de traseu punctuale, care să optimizeze avantajele autostrăzii și costurile de întreținere și exploatare. Este de așteptat că în cadrul actualizării studiului de fezabilitate să fie inclusă și reducerea altitudinii maxime a autostrăzii Sibiu – Pitești.În studiul IPTANA din 2008 altitudinea maximă este de 740m și se atinge în tunelul de vârf din Dealul Frăsinet. Tunelul în lungine de 1700m ar fi situat în vecinătatea localității Sălătrucu, la traversarea dintre Valea Topologului și Valea Băiașului (traversarea între Argeș și Olt). Dacă acest tunel ar fi înlocuit cu unul de circa 8500m lungime, altitudinea de traversare s-ar reduce până aproape de 600m. Această soluție ar avea un cost de construcție pe tronsonul respectiv cu circa 30% mai mare decât soluția propusă de IPTANA, dar reducerea altitudinii de traversare cu peste 100m ar avea un enorm impact pozitiv în exploatarea autostrăzii.Pentru că pe deoparte s-ar reduce extrem de mult consumul de combustibil în tranzitul de marfă, ceea ce ar reduce mult poluarea în zonă.Iar pe de altă parte autostrada ar coborî un etaj de altitudine, ceea ce ar reduce la jumătate numărul zilelor cu zăpadă din zona de vârf.Și de aici are scădea semnificativ costurile de operare ale autostrăzii, precum și riscul de întrerupere a circulației pe timp nefavorabil. În plusun tunel mai lung la altitudine mai mică ar evita zona de teren instabil din vârful Dealului Fărsinet, crescând siguranța în exploatare și reducând consturile de întreținere pe durata de viață a autostrăzii.
Traseul A1 Sibiu – Pitești nu se modifică
Lectura caietului de sarcini a licitației pentru actializarea studiului de fezabilitate duce la o serie de concluzii importante. Cea mai importantă este că, în ciuda declarațiilor politice anterioare în total dezacordcu geografia, traseul autostrăzii Sibiu – Pitești nu se modifică. De fapt întregul caiet de sarcini contrazice multe declarații politice despre noul plan de autostrăzi, pentru că atunci când inginerii vorbesc este bine ca politicienii să tacă.
Astfel, deși caietul de sarcini solicită viitorului consultant să propună în studiul de fezabilitate cel puțin o rută alternativă la traseul propus în 2008 și să facă o analiză comparativă între rute, care astfel să justifice alegerea finală, totuși celelalte precizări ale caietului de sarcini duc la concluzia logică și conformă cu realitatea din teren că traseul A1 Sibiu – Pitești nu se poate schimba.
"Studiul privind variantele de traseu, pregătit ca parte a Studiului de Fezabilitate existent, a fost în principal fundamentat în baza a două studii de pre-fezabilitate, elaborate pentru sectorul Pitești – Curtea de Argeș – Cornetu în anul 1994 și Cornetu – Sibiu din 1997. Aceste studii au fost preluate și dezvoltate în cadrul Studiului de Fezabilitate existent finalizat în anul 2008.
[…]
Etapa de studiu a variantelor de traseu, va trebui concentrată pe cel puțin două alternative de traseu pentru întregul traseu al autostrăzii Sibiu-Pitești, pentru a identifica opțiunea cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnico-economic.
Investigarea detaliată a diferitelor variante de traseu (coridoare) pentru viitoarea autostradã Sibiu – Pitești a fost realizatã în cadrul Studiului de Fezabilitate existent. Se știe că topografia existentă reprezintă o constrângere importantã de-a lungul traseului studiat, aspect care a determinat în mare masură selecția coridorului preferat, ce a fost aprobat, prin decizia nr.2968 din 18.12.2007, de către CTE CNADNR."
Cu alte cuvinte, spre deosebire de câmpie și de deal, unde există o mai mare libertate în alegerea traseului unei autostrăzi, autostrăzile montane se construiesc obligatoriu pe văile existente, care nu obișnuiesc să-și schimbe poziția geografică odată cu guvernarea. Geografia României de astăzi este aceeași cu geografia din 2008, din 1996 și chiar din 1969, când s-a făcut prima analiză de traseu și s-a ales de fapt ruta prin Pitești – Curtea de Argeș – Racovița – Sibiu. Încă de atunci este cunoscut faptul că nu există o altă variantă mai bună de traseu. Toate studiile și analizele făcute din 1969 și până acum n-au făcut decât se reconfirme constant același traseu prin Curtea de Argeș – Racovița. Iar motivul principal, valabil din 1969 și până astăzi, este acela că o rută a autostrăzii prin Râmnicu Vâlcea de exemplu, ar presupune traversarea pe o lungime mare (~50km) a dealurilor subcarpatice instabile dintre Argeș și Olt, urmată de parcurgerea celui mai dificil tronson al Văii Oltului, dintre Călimănești și Racovița. Ar fi vorba de costuri de construcție prohibitive. Iar din anii '90, odată cu implementarea graduală în România a normelor de mediu stricte ale Uniunii Europene,s-a adăugat un motiv în plus pentru care este imposibil de construit o autostradă de la Râmnicu Vâlcea la Sibiu: între Călimănești și Racovița Valea Oltului traversează două Situri Natura 2000, Parcul Național Cozia și Rezervația Pădurea Călinești-Brezoi, ambele referite explicit în caietul de sarcini al actualei licitații. Nici o autoritate de mediu responsabilă din Uniunea Europeană nu va acorda aviz de mediu pentru construcția unei autostrăzi prin inima a două Situri Natura 2000 în condițiile în care există rută alternativă care le ocolește.
De altfel, singurele referiri la Râmnicu Vâlcea din actualul caiet de sarcini sunt sub titlul "Evaluarea fezabilității și viabilității unei legături îmbunătățite cu Râmnicu Vâlcea, utilizând drumul DN73 C." Și pentru ca totul să fie clar, zonarea tronsoanelor din autostradaA1 Sibiu – Pitești solicitate prin caietul de sarcini este fără echivoc:
"Prestatorul va pregăti un set complet al Studiului de fezabilitate (inclusiv a documentației de atribuire a contractelor de proiectare şi execuţie lucrări), pentru cinci sectiuni, după cum urmează:
Sectiunea 1 Sibiu – Boița (include sectorul dintre Veștem și varianta de ocolire Sibiu)
Sectiunea 2 Boița – Racovița
Sectiunea 3 Racovița – Văleni
Sectiunea 4 Văleni – Curtea de Argeș
Sectiunea 5 Curtea de Argeș – Pitești.
O a șasea secțiune (DN73C Ţigveni – Râmnicu Vâlcea) va fi adăugată listei de mai sus, în funcție de rezultatele studiului de trafic și de analiza cost- beneficiu și în funcție de decizia finală a CNADNR."
Cele cinci secțiuni de autostradă fac parte din traseul deja cunoscut al A1 Sibiu – Pitești și definitivat în studiul de fezabilitate din 2008, cu opțiunea salutară de a include în proiectul autostrăzii Sibiu – Pitești și reabilitarea DN73C între Râmnicu Vâcea și viitoarea A1 (Nodul Țigveni). Dar asta doar în funcție de rezultatul studiilor de trafic și de analiza cost-beneficiu. Indiferent însă de rezultatul studiului, nu se pune sub nici o formă problema construcției unui profil de autostradă până la Râmnicu Vâlcea și nici nu se prevede vreo alterare majoră a rutei deja cunoscute de 45 de ani, reconfirmată acum 18 ani și re-reconfirmată acum 6 ani.
Practic acest caiet de sarcini pune punct, în baza unor argumente strict tehnice,discuțiilor absurde despre posibila autostradă Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu. Probabil că doar politicienii au nevoie de un Atlas Școlar pentru a înțelege pe unde sunt câmpiile și dealurile din România, atlas pe care ar fi bine să-l consulte data viitoare înainte să afirme în emisiuni televizate că între Pitești și Râmnicu Vâlcea este câmpie.
Termenele de execuție și planificarea lucrărilor
Nu sunt nici trei luni de când Ministrul Dan Șova încă susținea insistent că realizarea studiului de fezabilitate pentru A1 Sibiu – Pitești are o durată minimă de 12 luni, impusă de Comisia Europeană și că incluzând toată durata procedurilor de licitare, actualizarea studiului de fezabilitate nu se poate face mai repede de 24 de luni.
Caietul de sarcini al licitației publicate ieri contrazice cu totul aceste declarații:
"Documentele tehnice solicitate potrivit prezentului caiet de sarcini vor fi finalizate în 12 luni, din care în termen de 4 luni (Secțiunea 1 și Secțiunea 5) și 12 luni (Secțiunea 2, Secțiunea 3, Secțiunea 4 și Secțiunea 6), se va realiza Studiul de Fezabilitate final și vor permite Beneficiarului și altor Autorități Române să le folosească ca documente suport în procesele decizionale, de autorizare, avizare etc., pentru susținerea aplicației de finanțare către Autoritatea de Management (AMPOST) și către Comisia Europeană (după caz) și pentru pregătirea documentației de atribuire a contractului de execuție lucrări."
Aici apare însă o problemă majoră în planificarea lucrărilor. Secțiunea 1 Sibiu – Boița este o secțiune utilă chiar și în absența restului autostrăzii Sibiu – Pitești, pentru că ușurează mult traficul auto între Sibiu și intrarea pe DN7 în Defileul Oltului. Așa că prioritizareaconstrucției ei are sens. În schimb Secțiunea 5 Pitești – Curtea de Argeș nu are nici outilitate pentru traficul de tranzit în absența Secțiunilor 3 și 4. Pentru că fără segmentul critic de autostradă de la Curtea de Argeș la Racovița, va fi imposibil de ajuns din Curtea de Argeș în Valea Oltului mai sus de Râmnicu Vâlcea. Caz în care drumul cel mai scurt și tehnic net superior va rămâne DN7 Pitești – Râmnicu Vâlcea. Ocolul pe la Curtea de Argeș ar fi mai lung cu peste 25 km și ar presupune utilizarea DN73C, care este se prezintă tehnic foarte prost și are un traseu mai dificil decât DN7. Prin urmare nimeni nu va opta pentru acest ocol și practic vom avea o nouă autostradă goală pentru câțiva ani. Adică bani risipiți inutil.
Și din păcate n-ar fi prima dată în ultimii 15 ani când s-ar lua o astfel de decizie eronată. Din contră exemplele sunt numeroase și decuiziile eronate au fost întotdeauna aspru criticate politicieni și de presă, dar întotdeauna post-factum, deci inutil. Poate să fim mai înțelepți și să schimbăm decizia ante-factum.
Pentru că de exemplu astăzi avem A3 București – Ploiești cu trafic sub 25% din estimări în ultimii doi ani, și asta pentru că lipsesc Nodul Moara Vlăsiei și cei 6 km de autostradă care ar face legătura cu rețeaua stradală din București. Apoi la Cluj lipsesc doar 8 km din A3 între Gilău și DN1F, care ar scoate traficul de tranzit din Cluj. De asemenea pe A1 la Lugoj circulația publică este interzisă pe 10 km de autostradă nouă, inaugurată anul trecut, pentru că nimeni nu s-a gândit să facă o ieșire temporară la capătul A1 de la Șanovița. Iar ca rezultat, pe lângă 10 km de autostradă nouă închisă circulației, restul de 27 km din A1 și A6 de la Lugoj stau subutilizați, pentru că ruta pe drumurile naționale este mai scurtă. De fapt în toate aceste cazuri traficul a rămas și va rămâne pentru ani de zile pe aceleași drumuri naționale aglomerate și periculoase, precum DN1, DN6 sau DN7, în vreme ce autostrăzile rămân goale pentru că le lipsesc racordurile cheie.
Să nu uităm nici cea mai mare gafă în construcția de autostrăzi în România, respectiv Viaductul de la Suplacu de Barcău, undeRomânia are îngropați la propriu peste 250 milioane de EUR de peste 5 ani. Nici un vehicul nu a trecut vreodată peste acest viaduct nefinalizat și nici nu va trece pentru încă cel puțin 4-5 ani. 10 ani pierduți și 250 de milioane de EUR pur și simplu risipiți. Iar această gafă urmează să fie amplificată de preconizata finalizare a tronsonului A3 Borș – Suplacu de Barcău, fără a avea încă o perspectivă clară pentru Cluj – Suplacu de Barcău. Vorbim de alți 250 milioane de EUR care vor fi cheltuiți pentru încă o autostradă goală.
După atâtea gafe ar fi de așteptat ca decidenții să fii învățat ceva din propria istorie imediată și să nu continue cu repetarea greșelilor atât de recente. Adică să nu mai aruncăm 120 de milioane de EUR pe o autostradă goală între Pitești și Curtea de Argeș. Să construim întâi tronsoanele utile, nu doar să bifăm numărul de kilometri construiți. Dacă e vorba de vreo prioritate a unui tronson din A1 Sibiu și Pitești, atunci Curtea de Argeș – Racovița (DN7) este primul și cel mai urgent și ar aduce cel mai mare impact pozitiv în tranzitul rutier dintre Ardeal și Muntenia, cu toate consecințele economice pozitive care decurg de aici.
Însă dincolo de acest aspect,astăzi merită salutată reluarea după doi ani a procedurilor care vor duce în final la construcția autostrăzii A1 Sibiu – Pitești.Și nemai rămâne speranța că următorul Guvern și următorul Ministru al Transporturilor – pentru că mai devreme sau mai târziu va exista și un alt Guvern și un al Ministru al Transporturilor – nu vor mai avea accese de originalitate în planificarea autostrăzilor și că nu vom mai asista la noi întârzieri în încercarea de a rescrie geografia țării.