De mai bine de un deceniu A3 Comarnic – Brașov este deopotrivă Sfântul Graal și Cuiul lui Pepelea pentru rețeaua de autostrăzi a României. Al celei proiectate, căci în practică vasta colecție de tronsoane disparate este încă departe de a se numi „rețea de autostrăzi”. Legenda urbană, atent cultivată, spune că „A3 Comarnic – Brașov este singura autostradă din România care este justificată de trafic”.  Și totuși, A3 Comarnic – Brașov este la al treilea eșec răsunător în unsprezece ani. Să fie de vină prețul care a crescut precum Făt-Frumos, de la 1.2 miliarde EUR în 2004, la 4.5 miliarde EUR în 2009, ca să ajungă la 8.5 miliarde EUR în 2014? Nu, prețul nu e niciodată o problemă atunci când există justificare economică… În treacăt fie spus, mă întreb cât ar fi oare oferta din 2019?!

Apoi am văzut în ultimii trei ani un efort de-a dreptul disperat și iresponsabil al Guvernului de a inventa o justificare mult supradimensionată pentru A3 Comarnic – Brașov, devenită pe hârtie coloana vertebrală a viitoarei rețele naționale de autostrăzi. Și asta cu riscul pierderii a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene alocate României. Ba chiar cu riscul blocării totale a finanțărilor europene pentru autostrăzi în 2014 – 2020, din cauza intenției fără noimă de a schimba ruta Coridorului Rin-Dunăre prin țara noastră, numai de dragul includerii pe traseul coridorului a „vedetei” A3 Comarnic – Brașov. Nu doar că o asemenea procedură ar dura minim trei ani, dar ea este practic imposibil de parcurs. Inutil de spus că până în toamna trecută „cifrele” dădeau A3 Comarnic – Brașov drept prioritatea zero a Masterplanului General de Transport. Și totuși, după presiunea transportatorilor, a societății civile și a Comisiei Europene, aceleași cifre au retrogradat Comarnic – Brașov la rangul de prioritate 3. Fie matematica nu mai este știința exactă pe care am învățat-o la școală, fie miza este una foarte-foarte mare.

De fapt, dacă descâlcim ițele aparent complicate, lucrurile devin foarte clare. Și mai mult, descoperim soluții mult mai ieftine și mai moderne pentru turismul pe Valea Prahovei.

A3 Comarnic – Brașov nu are justificare economică

Aceasta este cea mai mare problemă a A3 Comarnic – Brașov: nu are trafic de marfă nici actual, nici potențial, adică nu are justificare economică. Iar motivele sunt strict geografice. În primul rând bazinul O/D (Origine/Destinație) al A3 Comarnic – Brașov este limitat în partea transilvană pe tot flancul de nord și de est de Carpații Orientali. Iar spre vest sunt alte trei trecători principale între Muntenia și Transilvania – Valea Oltului, Valea Jiului și Culoarul Timiș-Cerna – care asigură o deservire mult mai bună a rutelor de tranzit. Așadar, bazinul O/D pentru Pasul Predeal este limitat la circa 50 km vest și la circa 120 km nord de Brașov. Cu alte cuvinte sunt prea puține locuri de unde poți pleca și unde poți ajunge că să alegi ruta pe o viitoare A3 Comarnic – Brașov. Chiar și de la București la Cluj, ambele aflate pe A3, ruta București – Sibiu – Sebeș – Cluj este mai rapidă și mai scurtă, atât astăzi, cât și pe viitoarea rețea de autostrăzi.

Atunci când Guvernul a adăugat în Master Plan autostrada Bacău – Brașov, de fapt încerca să lărgească spre est bazinul O/D al A3 Comarnic – Brașov. Însă ideea că tirurile și chiar și autoturismele vor alege să treacă de două ori munții de la București la Bacău, în detrimentul DN2-ului direct, mai scurt și exclusiv prin câmpie este de-a dreptul absurdă. Contraexemplul perfect este faptul că între București și Ploiești traficul principal a rămas pe DN1, deși A3-ul paralel este mult mai liber și mult mai sigur, dar presupune un ocol de 15km.

În al doilea rând, Pasul Predeal este o trecătoare înaltă (1050m), fiind singura dintre trecătorile principale dintre Muntenia și Transilvania care intră în etajul climatic de munte. Aceasta înseamnă pe deoparte un număr mult mai mare de zile cu zăpadă în fiecare an față de celelalte trecători. Adică din octombrie până în aprilie, inclusiv o parte din traficul de marfă din interiorul bazinului O/D al Pasului Predeal preferă și va continua să prefere rute alternative mai lungi, dar fără zăpadă, fie ea autostradă sau nu de la Comarnic la Brașov.

Dar mult mai important, traversarea munților la asemenea altitudine, chiar și pe autostradă, presupune un consum și o uzură a vehiculului pe care șoferii de autoturisme le ignoră în mod uzual, dar care atunci când vine vorba de 20-40t de vehicul și marfă devin semnificative și se traduc în costuri pe măsură. Iar timpii suplimentari de oprire pe traseu, impuși de suprasolicitarea vehiculului la urcarea și la coborârea la și de la 1050m, duc la o viteză medie a traficului de marfă chiar inferioară celei de pe drumurile naționale care traversează munții la altitudini mai mici.

Sigur, mulți se grăbesc să adauge la traficul viitoarei A3 Comarnic – Brașov și tirurile care circulă azi pe DN1A pe la Cheia. Complet eronat! Traficul de tiruri de pe DN1A este unul în majoritate artificial, fiind de fapt tranzit de marfă între Moldova (!!!) și Transilvania. Și asta pentru că vehiculele grele de marfă nu pot ajunge din Moldova în Transilvania decât fie prin pasul Tihuța (Vatra Dornei) în nord fie pe DN1A în sud. Restul drumurilor naționale care traversează Carpații Orientali sunt interzise traficului greu de marfă. E vorba aici inclusiv de Drumul European (!!!) E574, Bacău – Brașov, care este închis traficului greu de marfă de 8 ani (!!!) din cauza unui pod rutier avariat din zona Poiana Sărată. Deși de importanță real națională, acest pod lung de doar vreo 40m și cu un cost de reconstrucție de numai 670.000 EUR, finanțați 85% de Uniunea Europeană, a fost „imposibil” de refăcut în aproape o decadă, falsificând astfel de facto fluxurile de trafic în tranzit pe drumurile din Moldova și pe trecătorile peste Carpații Orientali. Evident că deschiderea previzionată pentru finele acestui an a noului Pod de la Oituz va reduce drastic traficul de tiruri pe DN1A și va modifica și cifrele de trafic pe DN1B și DN2 între Ploiești, Buzău și Bacău. Și cu siguranță se va reduce și traficul prin Pasul Tihuța, despre a cărui blocare cu tiruri auzim la fiecare ninsoare.

Puse cap la cap, toate aceste argumente, foarte bine înțelese de analiștii pe transporturi ai Comisei Europene și ai băncilor potențial finanțatoare ale proiectului, duc la concluzia ca A3 Comarnic – Brașov nu poate atrage trafic de marfă. Din contră. Iar această lipsă a traficului de marfă este cea care împiedică de unsprezece ani materializarea proiectului, fie ea în concesiune, fie cu finanțări europene. Pur și simplu nu există nici un motiv de a o construi. Nu câtă vreme geografia României nu se schimbă.

A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte

Și dacă trafic de marfă nu este și nici nu va fi, nici măcar inventat cu carioca pe hartă, principalul motiv de susținere al A3 Comarnic – Brașov rămâne în teorie turismul. Mai precis turismul de week-end al bucureștenilor pe Valea Prahovei, bazat pe cele vreo 20 de blocaje pe an de pe DN1, care nu durează mai mult de 4-5 ore fiecare. Da, sună groaznic atunci când ești într-una dintre cele 20 de mii de mașini afectate de respectivul blocaj. Și sigur că în acele momente de frustrare este ușor să fii convins că autostrada no matter what este soluția certă.

Exact aici zace și motivația susținerii politice a acestei autostrăzi. Pentru că pe bucureșteni nu-i poți cumpăra cu un kilogram de zahăr și unul de ulei. Și nici nu le câștigi votul spunându-le câtorva zeci de mii de bucureșteni că se înșeală atunci când vor o autostradă care de fapt nu trebuie. Dar poți încerca să le cumperi votul construindu-le respectiva autostradă pentru turismul lor de week-end. Pentru că asta este de fapt A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte. Și spun asta din postura unui bucureștean care iubește Valea Prahovei și care a demonstrat de câte ori a avut ocazia ca A2 nu este autostrada bucureștenilor spre mare, ci autostrada României și a Europei spre Portul Constanța. Și atunci îi întreb pe concitadinii mei: chiar sunteți gata să susțineți amanetarea pe 30 de ani a viitorului nostru și al copiilor noștri pentru un ipotetic confort ocazional, de câteva ori pe an, drenând din bugetul național o sumă enormă, care ar fi mult mai utilă în alte proiecte real importante, precum o autostradă spre Moldova de exemplu? Dar oare restul țării este gata să finanțeze un astfel de lux?

A3 Comarnic – Brașov, autostrada ruinării turismului

Oricât de ciudat ar părea astăzi, fix turiștii ar fi cei care ar urî primii A3 Comarnic – Brașov. Pe deoparte pentru că autostrada n-ar rezolva problema blocajelor de week-end, care nu sunt cauzate de DN1, ci de capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în stațiunile de pe Valea Prahovei. Blocajele de week-end s-ar muta pur și simplu de pe DN1 pe A3, pentru că la fiecare ieșire în stațiuni s-ar forma o coadă pe măsură. Diferența ar fi doar că ar fi mai multe mașini, pentru că gradul de motorizare va crește în următorii ani.

Apoi aerul dens și rece, specific altitudinii din zona turistică a Văii Prahovei, face ca sunetele joase, precum zgomotul de rulaj pe autostradă, să se propage ușor pe distanțe mari. Și cum valea este mărginită de versanți abrupți, sunetul se va propaga concentrat în sus, spre zonele de relaxare turistică. Se întâmplă deja la fiecare tren de marfă care se aude fără probleme de la Cota 1400 sau de pe Caraiman. Dacă ar exista A3 Comarnic – Brașov, întreaga serenitate a văii ar fi ruinată de vuietul autostrăzii. Și nu există zid fonic suficient de înalt care să-l ecraneze. Nu când versanții au mai mult de 1000m înălțime față de baza văii. Doar o eventuală acoperire totală a autostrăzii ar rezolva problema. Dar la ce costuri suplimentare?

Nu în ultimul rând, chiar dacă A3 Comarnic – Brașov n-ar atrage trafic de marfă, în schimb sigur ar genera industrie locală. La prima vedere sună bine pentru economia zonei. Doar că turismul și industria nu sunt compatibile, pentru că nimeni nu „evadează” din București la sfârșit de săptămână pentru un week-end între fabrici și poluare industrială, fie ea și înconjurată de păduri. Așadar turismul va ajunge în cele din urmă să migreze spre alte zone, economia locală având în final de pierdut.

Aceasta este și experiența occidentală în domeniu, unde zonele turistice sunt EVITATE sistematic de autostrăzi. Exemplele sunt numeroase, dar probabil cel mai elocvent este cel din Tirolul austriac. Legătura pe autostradă a importantului centru urban austriac Innsbruck cu restul țării se face de decenii prin Germania, nu prin Austria. Cei 100km de autostradă germană dintre Salzburg și Kufstein au fost folosiți de Austria în sistem de péage cu tranzit deschis cu mult înainte de existența Spațiului Schengen. Alternativa pentru Austria ar fi fost să construiască o autostradă de 90 km prin Valea Salzach, inima zonei turistice a Tirolului, urmată de 20 de km de tunel sau de o succesiune de tunele pe sub faimosul Gerloss Pass până în superba Valea Ziller-ului. Altitudinea maximă ar fi fost de 900m, mai jos deci decât Predealul nostru. Nici autostrada ușoară în lungul văii largi a Salzach-ului și nici cei 20km de tunel nu erau o problemă pentru Austria, nici logistic și nici de costuri. Iar trafic de marfă spre centrul industrial Innsbruck există din plin. Și totuși această variantă n-a fost niciodată aleasă, pentru că ar fi distrus iremediabil turismul într-o zonă de renume mondial. Zonă care deși are anual un număr de turiști cu câteva ordine de mărime peste Valea Prahovei, este totuși parcursă doar de un drum național cu O SINGURĂ BANDĂ PE SENS și de o cale ferată ÎNGUSTĂ SIMPLĂ. Blocaje și aglomerație? Sigur că sunt, mai ales în sezonul de iarnă. Dar nimănui nu-i trece prin cap să construiască o autostradă prin acel peisaj de vis. Cu siguranță avem multe de învățat din această lecție.

Soluțiile reale

Așadar, avem blocaje turistice pe Valea Prahovei în câteva week-end-uri pe an. Să nu omorâm țânțarul cu tunul. În nici un caz cu unul de 8.5 miliarde de EUR. Să facem puțină chirurgie pe problemă, poate găsim soluții mai bune.

Blocajele de week-end de pe Valea Prahovei au două cauze principale:
1. Conflictul între traficul local din fiecare stațiune și traficul de tranzit spre următoarele
2. Capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în fiecare stațiune.

Soluțiile sunt incluse în enunțul problemei și le găsim aplicate pe larg în Austria, Elveția, Italia, Franța. Adică în masivul mult mai greu al Alpilor. Respectiv prima problemă se rezolvă separând cele două fluxuri de trafic. Adică adăugând centuri la fiecare localitate problemă. Vorbim deci de patru centuri de o bandă pe sens: Comarnic, Sinaia – nu, Sinaia nu are centură, ci doar o stradă paralelă cu centrul – Bușteni și Azuga. Sigur, într-o vale îngustă și ocupată pe întreaga lățime de construcții nu mai este loc de o centură complet izolată. Tocmai de aceea soluția evidentă sunt tunelele. Sinaia are nevoie de două tunele de circa 2 km fiecare prin versantul estic al Văii, Bușteniul de un tunel de 3-4km pe același versant estic, iar Comarnic și Azuga pot fi ocolite fără probleme la sol pe versantul vestic. Cost total? Circa 150 mil. EUR. Scump? Depinde cu ce comparăm: cu un drum la sol sau cu o autostradă de 8.5 miliarde de EUR.

Cea de-a doua problemă, a capacității reduse de preluare a autoturismelor în stațiunile montane se rezolvă pe două căi. Pe deoparte prin realizarea de mari parcări de primire a turiștilor, combinată cu organizarea unui transport public modern și cu interzicerea accesului auto în interiorul stațiunilor. Soluția a fost folosită la amenajarea Poianei Brașov și se regăsește aplicată pe larg în stațiunile montane occidentale. Dar pentru asta transportul public local trebuie să fie ireproșabil, atât din punct de vedere al orarului cu cadențe mici, cât și din punctul de vedere al calității.

O a doua soluție este reducerea numărului de turiști care folosesc autoturismul. Evident că nimeni nu poate fi obligat să aleagă trenul. Toți putem fi însă încurajați. Iar soluțiile le găsim tot în occident. În zilele de week-end este nevoie de trenuri pendulă între București și Predeal, la cadență de maxim jumătate de oră până la miezul nopții și apoi cel puțin la două ore inclusiv noaptea. Pentru asta sigur că este nevoie de rame moderne și atractive, precum Hyperion de la Softronic, care constructiv chiar pentru acest gen de pendulare este conceput, nu pentru rute lungi. Cu 5-10 astfel de rame problema ar fi rezolvată. Cost? 20-40 de milioane EUR care în plus ar stimula industria feroviară românească, a cărei „moarte” nu contenim să o plângem. Ca Hyperion în sine este un succes, asta este deja de notorietate. Că turiștii preferă trenul dacă este o alternativă viabilă, știm și asta de anul trecut, de când trecerea la 160km/h cu vagoane moderne pe București – Constanța a adus 90.000 de călători înapoi la CFR.

Un alt mod, tot occidental, de a atrage turiștii pe calea ferată este utilizarea locomotivelor cu abur la trenuri în curse regulate București – Predeal. Turistului care alege un astfel de tren nici nu îi mai pasă de viteza trenului – care oricum nu e mică – pentru că vacanța lui începe de la urcarea în tren, călătoria fiind o experiență în sine. Cost? 5 milioane de EUR pentru repunerea în funcțiune a 4-5 locomotive cu abur istorice și construirea unor pompe de apa și a unor depozite de cărbune pe traseu. Chiar puse cap la cap, toate aceste soluții nu ajung nici măcar la 10% din costul inutilei A3 Comarnic – Brașov.

Devine foarte clar deci că Valea Prahovei trebuie să rămână turistică, iar prin urmare A3 Comarnic – Brașov trebuie ștearsă din Master Planul General de Transport, înainte să ne pară rău. Pentru că de fapt nu ne trebuie!