companiilor occidentale, sub forma investitiilor, iar in cazul Romaniei, a societatilor mixte (Aerostar-Fokker, IAR-Eurocopter, Turbomecanica-General Electric). In Cehia, privatizarea a fost completa, iar in Polonia, aproape. In Romania, unde a contat doar capitalul privat indigen, societatile ramase in proprietatea statului (Romaero, Avioane Craiova) sunt muribunde. Oferta producatorilor din regiune este aparent abundenta, dar consta, in cel mai bun caz, in aparate usoare, de buna calitate, pro
companiilor occidentale, sub forma investitiilor, iar in cazul Romaniei, a societatilor mixte (Aerostar-Fokker, IAR-Eurocopter, Turbomecanica-General Electric). In Cehia, privatizarea a fost completa, iar in Polonia, aproape. In Romania, unde a contat doar capitalul privat indigen, societatile ramase in proprietatea statului (Romaero, Avioane Craiova) sunt muribunde. Oferta producatorilor din regiune este aparent abundenta, dar consta, in cel mai bun caz, in aparate usoare, de buna calitate, produse de cehii de la Moravan si de polonezii de la PZL Swidnik, cotati drept constructori importanti in Europa. Oferta poloneza, nu doar variata, ci si innoita, cuprinde modelul I-23 (cu tren de aterizare, pentru voiaj), M18 Dromader (in versiuni pentru turism si agricultura, cu comenzi la export), precum si gama de aparate lansata de EADS PZL. Cel mai cerut insa continua sa fie Zlin (in versiuni pentru turism, sport ori utilitare), produs de Moravan. Impreuna cu taiwanezii de la AIDC, Aero Vodochody (Cehia) a facut un joint-venture pentru dezvoltarea unui turbopropulsor de opt locuri, Ae270 Ibis, pentru calatorii de afaceri; proiectul are un succes imens, primul aparat, dintr-o serie de 76, deja comandate, urmand fi livrat anul acesta. In Cehia mai exista inca vreo 40 de intreprinderi (Czech Aircraft Works, Fantasy Air, ATEC, Kappa 77 etc.) care participa la constructia anuala a 300 de aparate ultrausoare, dintre care 90% se exporta. La salonul aeronautic de la Friedrichshafen, Germania, in 2003, cei mai multi producatori straini, 32, au venit din Cehia, sensibil peste numarul expozantilor francezi, doar 21. La categoria „alti producatori” se remarca: Aerostar Bacau (figurand cu versiuni dezvoltate din legendarul model rusesc IAK-52), Kalley (Ungaria) si Lobb (Slovacia). Al doilea mare domeniu de activitate il reprezinta productia de componente pentru constructorii occidentali si de piese de schimb pentru propriile modele, fie ele trecute ori actuale. Cehii de la Walter se salveaza cu comenzi sub licenta Rolls-Royce si Snecma. Tot in Cehia, PBS face motoare cu reactie pentru drone (avioane fara pilot) care se construiesc in Asia. Cea mai importanta productie de motoare se consemneaza insa in Polonia, la Rzeszow (gama turbo) si Kalisz (cu piston), pentru avioane poloneze, in timp ce Snecma Polska lucreaza pentru Hispano-Suiza, CFM International si Rolls-Royce; Creuzet Polska, pentru Creuzet France; Rzeszow, pentru Pratt & Whitney, GE si Rolls-Royce. In fine, Turbomecanica noastra se numara printre furnizorii lui General Electric. Tot sub licenta, polonezii construiesc la Mielec elemente de avionica pentru Boeing, Cessna si BAE Systems; la Swidnik, panouri de fuzelaj pentru elicopterul A109 Agusta, aripi pentru ATR-72 Bombardier si usi de Airbus A320. Cehii de la Aero Vodochody, pe langa productia proprie, mai lucreaza pentru Bombardier (ampenaje Dash-8), Boeing (componente pentru 747, 757, 767 si F-18E/F) si Sikorsky. In fine, Romaero livreaza elemente de structura pentru Boeing si Bombardier si usi cargo pentru avionul ATP (BAE Systems). In aceste conditii, industria regionala – divizata in mici entitati producatoare, operand pe piete mici si amenintata permanent de dificultati financiare – ramane dependenta de implicarea marilor companii occidentale. Fie prin privatizari sau participare la capital, fie prin comenzi. Un viitor bun se intrevede pentru productia de componente si pentru serviciile de mentenanta, datorita costului redus al mainii de lucru. sanse mari de supravietuire are productia de avioane usoare si ultrausoare, considerate de multi mai competitive decat cele ale constructorilor americani Cessna, Piper, Mooney. Pentru finantare si retehnologizare, o solutie s-ar putea dovedi strategia Varsoviei, care a cumparat aeronave civile si militare sub conditia unor investitii straine in compensatie (offset), din care 70% sunt absorbite de industria aeronautica nationala.
· Productia de avioane militare consta exclusiv in aparate de antrenament si modernizari ale vechilor aeronave sovietice. Cehii de la Aero Vodochody produc un avion usor de antrenament, L-159, motorizat de Honeywell; armata ceha a comandat 72 de aparate, dar este singurul client.
· Avioane Craiova dezvolta acum un monoreactor de antrenament, IAR-99, cu o avionica furnizata de Aerostar si Elbit (Israel), in timp ce polonezii de la EADS PZL produc avioanele de antrenament PZL-130 Orlik, M26 si M93 (bireactor), iar cei de la Mielec au construit pentru marina aparatul M18, derivat din modelul rus Antonov 18.
· Singurii producatori independenti de elicoptere din zona au ramas polonezii de la Swidnik (Mi-2 si W-3, modernizate, si un model nou de aparat usor, SW-4). Dupa mariajul cu Eurocopter, IAR Brasov produce si modernizeaza aparate Puma, in asteptarea lansarii in fabricatie a noului model, EC135. Din lipsa de finantare, cehii de la Aero Vodochody au abandonat lansarea unui elicopter usor din materiale compozite, multumindu-se sa fabrice fuzelaje pentru Sikorsky.
· Spre deosebire de altii (China, Asia Centrala), tarile din Europa Centrala si de Est nu produc in acest moment aeronave de transport. Doar Romaero a mai construit in ultimii ani o serie de BN-2 Islander, pentru Britten-Norman, sub licenta, in timp ce marele constructor ceh Let, doborat de probleme financiare, a renuntat la lansarea noului sau model, L-610, si s-a rezumat la a produce piese de schimb pentru L-410, scos din fabricatie.