Concentrarea este un fenomen care schimbă profund industria auto mondială, iar recenta preluare de către Nissan a pachetului de acțiuni de la Mitsubishi Motors, poziționează alianța franco-niponă condusă de Carlos Ghosn la doar un pas de vârful clasamentului mondial.
De ani buni se vorbește despre tendința de concentrare din industria auto. Alianțele menite să strângă sinergiile, să reducă drastic costurile și să ridice profitul companiilor implicate au devenit o constantă a ultimilor ani. Ultimele mișcări majore în această direcție au fost făcute de două grupuri cu pretenții la locuri fruntașe în clasamentul mondial al producătorilor de vehicule – Fiat, care a preluat Chrysler, și Renault-Nissan, care a investit în Mitsubishi. Doar unul dintre acestea are însă cale liberă către bătălia finală cu Toyota și Volkswagen, cei doi giganți care își dispută poziția de lider.
Carlos Ghosn a ieșit la cumpărături
Artizan al creării Alianței Renault-Nissan în 1999, Carlos Ghosn a arătat încă de pe atunci că direcția către concentrare este necesară și ireversibilă. Astfel, sub pălăria grupului francez au intrat românii de la Dacia și coreenii de la Samsung Motors, iar în 2008 a venit rândul rușilor de la AvtoVAZ să înceapă procesul de integrare în Alianța Renault-Nissan. Pe lângă aceste achiziții importante, franco-niponii au continuat extindere amprentei industriale, poziționând noi uzine în toate colțurile lumii. La începutul lui 2016, Alianța controla total sau parțial mărcile Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Infiniti, Lada (AvtoVAZ) și Datsun. Producția totală a acestor entități depășea 8,5 milioane de unități, fapt ce aducea gigantului condus de Carlos Ghosn poziția a patra în clasamentul mondial al constructorilor auto.
Plafonul de 10 milioane de unități
Imediat după preluarea rușilor de la AvtoVAZ, visul lui Ghosn de a întra în Top 3 mondial al constructorilor auto părea gata de a deveni realitate. Însă problemele pieței ruse, criza din Statele Unite și Europa, precum și încetineala cu care inginerii din întregul grup au găsit soluții de a utiliza tot mai multe componente comune au întârziat atingerea țelului. Soluția a venit însă odată cu declanșarea scandalului Dieselgate, cel care a implicat nu doar grupul Volkswagen, ci și pe niponii de la Mitsubishi. Aflată deja într-un moment dificil, firma japoneză s-a văzut nevoită să caute sprijin financiar și industrial, iar liderul autoritar al Alianței Renault-Nissan a întins o mână de ajutor de 2,3 miliarde de dolari. Una interesată, desigur. Achiziția pachetului de 34% dintre acțiunile Mitsubishi, care dă Alianței Renault-Nissan drepturi suficiente pentru a putea conduce compania, inclusiv postul de președinte care acum îi revine lui Ghosn, creează premisele – așa cum s-a întâmplat și în cazul AvtoVAZ – ca gigantul franco-nipon să-și majoreze participația și să-și atingă scopul de a intra în Top 3 mondial al constructorilor auto. Asta pentru că, la producția anuală de circa 8,5 milioane de unități atinsă de Alianță – dintre care 550.000 sunt modele purtând marca Dacia – se vor adăuga și cele 1,2 milioane de vehicule asamblate de Mitsubishi. Astfel, producția anuală totală a entităților controlate de cei doi piloni ai Alianței Renault-Nissan va atinge circa 9,7 milioane de unități, sau chiar mai mult, ceea ce îi așează în aceeași ligă cu General Motors, Volkswagen sau Toyota – grupuri care în prezent își dispută poziția fruntașă – dar și depășirea plafonului de 10 milioane de unități. În acest context, deși nu poate fi cuantificată la nivel de producție, colaborarea și schimbul de acțiuni cu grupul Daimler arată încă o fațetă a planului de expansiune al lui Ghosn.
Femeia din spatele liderului
Deși, la prima vedere, Carlos Ghosn este un geniu au fuziunilor și achizițiilor, puțini știu că sfetinicul său principal este o femeie. Avocatul Mouna Sepehri, actual vicepreședinte executiv Renault, este cea care a consiliat oficialii francezi atât la cumpărarea Automobile Dacia, în 1999, cât și la achiziția Samsung Motors în 2000. Tot ea este cea care a negociat în numele Alianței pentru semnarea acordului cu Daimler și a mediat lunga dispută dintre grup și autoritățile franceze care doreau să-și întărească influența în consiliul director. Deși a avut destul de puțin de-a face cu „afacerea Mitsubishi”, Sepehri susține că „în următorii 5 – 10 ani vom avea companii-gigant. Și nu doar în industria auto. Este un fenomen global. Firmele mici vor sfârși prin a se alătura celor mari, cu excepția celor care activează în piețe de nișă”.
Cele mai mari grupuri auto din lume
Grup Vânzări 2015 (mil. unit.)
Toyota 10,1
Volkswagen 9,9
General Motors 9,8
Renault-Nissan 8,5
Hyundai 7,9
„Există o limită de complexitate (n.n. – în lumea fuziunilor și achizițiilor), dar nu una de dimensiune, atât timp cât găsești un partener cu care poți dezvolta o relație «win-win» pe termen lung. Noi știm cum să facem astfel de parteneriate să funcționeze. Iar atingerea producției de 10 milioane de mașini nu este, prin definiție, un zid de netrecut.”
Carlos Ghosn, președinte al Alianței Renault-Nissan,