Când a fost privatizată la începutul anilor 2000, fabrica de avioane Aerostar din Bacău părea la un pas de închidere. Astăzi lucrurile arată mult mai bine: firma a încheiat 2016 cu o cifră de afaceri de 356 de milioane de lei (față de 330 de milioane cu un an în urmă), un profit net de 56 de milioane de lei (în creștere de la 52 de milioane în 2015), datorii de 57 de milioane de lei (în urcare de la 50 de milioane în anul precedent, însă în continuare la un nivel foarte scăzut) și 1.719 angajați (față de 1.659 în 2015).
Fabrica din Bacău lucrează atât pentru sectorul militar, fiind specializată în lucrări de mentenanță, reparații și modernizare pentru aeronave L-39 și MiG-21 sau în producția și integrarea de transportoare blindate, sisteme de comunicații ori sisteme de artilerie, dar și pentru cel civil, unde furnizează produse și servicii pentru nume mari ale aviației mondiale ca Airbus, Boeing, Bombardier, GKN Aerospace, Premium Aerotec, Dassault sau Gulfstream. Ca urmare a rezultatelor bune și a cererii tot mai mari, Aerostar are în plan deschiderea unei sucursale la Iași. În prezent se desfășoară procedurile pentru concesionarea pe 49 de ani a unui teren de 16.000 de metri pătrați lângă aeroportul din Iași unde Aerostar ar urma să construiască, în urma unei investiții de circa 10 milioane de euro, un hangar pentru activități de mentenanță și reparații.
Angajații buni sunt rari
La fel ca în multe alte domenii, compania din Bacău are probleme serioase cu forța de muncă. Directorul general Grigore Filip (care este în același timp unul dintre cei trei proprietari ai IAROM SA, firma care controlează cam trei sferturi din acțiunile Aerostar) se plângea în primăvară, în timpul unui seminar, că găsirea unor angajați bine pregătiți este tot mai dificilă. „Învățământul românesc e departe de nevoile economiei reale. E surprinzător să vezi cât de departe sunt absolvenții de cunoștințele de bază. Să nu știi tu care e diferența dintre fontă și oțel? Cum să te bazezi pe un asemenea inginer?“, spunea el.
În ciuda acestor dificultăți, firma din Moldova are o imagine foarte bună în sectorul aviatic. „Aerostar este o companie admirabilă, una dintre cele mai importante active pe care România le are la acest moment. Are angajați profesioniști, manageri experimentați și nu am auzit pe nimeni să fie nemulțumit de prestația lor“, spune un oficial al ROMATSA care a dorit să rămână anonim.
Războiul de la Ghimbav
Deși a rămas cu acționariat majoritar de stat după cel puțin două tentative eșuate de privatizare, IAR SA din Ghimbav a reușit să se mențină pe linia de plutire. Firma a terminat 2016 cu o cifră de afaceri de 152 de milioane, un profit net de 12,2 milioane, datorii de 39 de milioane și 319 angajați. Cifrele sunt mai bune decât cele din anul precedent. Și mai promițător pentru viitorul IAR este faptul că două mari firme din industria de aviație, Bell Helicopters și Airbus, se „luptă“ de ceva vreme pentru parteneriatul cu uzina de lângă Brașov. De ce este aceasta atât de atrăgătoare?
Directorul general Neculai Banea consideră că principalele atuuri ale IAR SA sunt existența facilităților și capacității industriale pentru fabricarea, întreținerea și revizia elicopterelor, experiența îndelungată, existența unui personal înalt calificat, dar nu în ultimul rând situația financiară bună.
Totuși, spune inginerul Traian Tomescu, președintele AGIR Brașov, fost angajat al IAR pentru 37 de ani, „la IAR nu se mai produc aeronave de mult, ci de peste 20 de ani se fac numai reparații, piese de schimb și modernizări. În plus, cercetarea tehnologică este aproape inexistentă, dotările și tehnologiile sunt învechite, iar imixtiunea statului la nivelul managementului este o provocare majoră.“ La rândul său, liderul sindical Suba Árpád arată că, la fel ca la Aerostar, lipsa de personal poate fi o problemă serioasă. „În următoarele 18 luni vor ieși la pensie cam 70 de persoane, adică undeva la 20% din personal. Și nu prea există înlocuitori – tinerii vin, stau un pic până învață meserie și apoi pleacă pentru salarii mai mari“, spune acesta.
În moarte clinică
Dar astfel de puncte slabe devin neglijabile dacă ne uităm la ce se întâmplă la Avioane Craiova SA. Altădată având mii de angajați, compania, singura din țară specializată în producția de motoare pentru aeronavele militare, supraviețuiește la limită. Potrivit datelor financiare pe anul trecut, firma a avut o cifră de afaceri de 23 mil. lei, în scădere cu 13% față de cea raportată în anul precedent, un număr mediu de 255 de angajați, cu 50 mai puțini decât în 2015. Cea mai mare problemă o reprezintă datoriile – de la 124 de milioane de lei în 2015 au scăzut aproape neglijabil, până la 122 de milioane de lei în 2016.
Ca peste tot în industria de apărare, se speră ca sumele mai mari alocate sectorului militar vor aduce după ele comenzi. La finele lui iunie 2017, conducerea Avioane Craiova dezvăluia că avea în reparații două aparate IAR 99 (costul unei astfel de proceduri fiind de circa patru milioane de lei pentru fiecare aeronavă) și că are forța de muncă și echipamentele necesare pentru a răspunde unor cereri similare.
Vești proaste în Băneasa
Rezultate deloc îmbucurătoare vin și dinspre Romaero SA. Dacă în 2015 fabrica de avioane din Băneasa avea o cifră de afaceri de 54 de milioane de lei, o pierdere de 34 de milioane de lei și 863 de angajați, în 2016 totul a mers și mai prost: cifra de afaceri a scăzut la 46,5 milioane de lei, pierderile au ajuns la peste 60 de milioane de lei, datoriile au urcat până la aproape 360 de milioane de lei, iar numărul mediu de salariați a scăzut la 819.
De altfel, în octombrie anul trecut firma a anunțat că intenționează să concedieze circa 150 de persoane, iar în aprilie 2017 directorul general Remus Vulpescu a precizat în raportul pe 2016 al companiei că există un grad de incertitudine semnificativ cu privire la capacitatea acesteia de a-și continua activitatea fără a fi implementate măsuri de redresare adecvate. Vulpescu a subliniat pierderile cumulate din ultimii ani, care au atins nu mai puțin de 283 de milioane de lei, și datoriile mari.
Boeing ar avea de gând să extindă colaborarea cu Romaero, de la care grupul american cumpără componente pentru aeronavele sale. Cel puțin așa spunea în iunie directorul de vânzări de avioane comerciale pentru Europa al Boeing, Maarten Kluit. Dar vor fi intențiile gigantului american suficient de serioase pentru a salva compania bucureșteană? Sau va trebui să ne obișnuim cu ideea că ea va fi în cele din urmă închisă și transformată în proiecte imobiliare?
