AICI SUNT BANII DUMNEAVOASTRĂ!

La capitolul autostrăzi suntem pe ultimul loc din Europa. Deschiderea noilor tronsoane se amână de la o lună la alta, iar celelalte categorii de drumuri publice sunt într-o stare avansată de degradare. În situația în care rovinieta se mărește, întrebarea „Unde se duc banii din taxa de drum?“ este legitimă

La sfârșitul lunii septembrie, șoferii au primit încă o lovitură sub centură: rovinieta se majorează. În unele cazuri, valoarea taxei de drum crește chiar și cu 66%. Pentru proprietarii de autoturisme, conform unui proiect de ordonanță de urgență, noile valori sunt de 5; 10 și respectiv 32 de euro la rovinietele valabile 7 zile, 30 zile și un  an. În prezent, pentru aceleași perioade de valabilitate, sumele achitate se ridică la 3; 7 și 28 euro.

Vestea proastă este că inițiatorul proiectului – Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS) – cere majorarea începând cu 16 octombrie, invocând o directivă europeană din 2011, care prevede o aplicare procentuală a tarifelor în cazul vehiculelor comerciale cu masă totală mai mare de 3,5 tone. Motiv pentru reprezentanții DPIIS și cei de la Compania de Drumuri să solicite majorarea tarifelor și în cazul autoturismelor.

Cele mai mici tarife din Europa

Capital a încercat să afle de ce este necesară creșterea tarifului și în cazul autoturismelor, iar răspunsul celor de la Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) a venit sec: „avem cele mai mici valori din UE“. Mai mult, reprezentanții companiei susțin că banii colectați din rovinietă nu ajung pentru a acoperi necesarul pentru întreținerea, reabilitarea și modernizarea drumurilor naționale. Conform datelor transmise de CNADNR, în perioada 2009-30 septembrie 2013, încasările din rovinietă ajung la 3,72 miliarde de lei fără TVA, adică peste un miliard de euro cu TVA. Însă doar o parte din suma încasată de la șoferi are ca destinație modernizarea și reabilitarea drumurilor naționale. Lucian Calmus, director adjunct al direcției comerciale din cadrul CNADNR, susține că „sumele provenite din rovinietă nu se alocă punctual pentru anumite proiecte de infrastructură, ci constituie o componentă a bugetului companiei“. Mai exact, „sumele încasate în urma aplicării tarifelor de utilizare (…) vor fi utilizate în exclusivitate pentru finanțarea lucrărilor de construcție, modernizare, întreținere și reparație a drumurilor naționale, precum și pentru garantarea și rambursarea creditelor externe și interne contractate în acest scop“, se precizează într-un răspuns al companiei remis Capital.

Potrivit lui Cristian Andrei, consilier al directorului general al CNADNR – Narcis Neaga, pentru lucrările de reabilitare, modernizare și întreținere a drumurilor naționale se alocă de la buget abia 400 de milioane de lei, iar alte 400 de milioane de lei sunt distribuite din încasările din rovinietă. În total, mai puțin de 200 mil. euro pe an pentru toate lucrările de deszăpezire, marcaje, semnalizare, plombare, covoare asfaltice subțiri, tratamente bituminoase și tăierea vegetației.

Avem DN-uri de peste 100 de ani

La finele anului trecut, în administrarea CNADNR se aflau 16.887 de kilometri de drumuri naționale, ceea ce înseamnă 20% din infrastructura rutieră publică din România, în lungime de 84.185 de kilometri. Conform datelor Institutului Național de Statistică,  din punctul de vedere al stării tehnice, 46,5% din lungimea drumurilor modernizate şi 52% din cea a drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită, adică „s-a depăşit intervalul de timp pentru care drumul îşi păstrează caracteristicile funcţionale“. Dacă ne raportăm doar la drumurile administrate de CNADNR, chiar dacă sunt modernizate în proporție de 93% – au îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu – , restul de 7% fiind nemodernizate (cu îmbrăcăminți bituminoase ușoare, pietruite sau de pământ), au durata de serviciu depășită în proporție de 60%. „Avem în administrare drumuri naționale mai vechi de 100 de ani“, ne-a spus Narcis Neaga, dând ca exemplu anul 1906 atunci când au fost deschise primele DN-uri ale României. „Primul a fost DN1A – București-Ploiești-Brașov, tot din 1906 sunt și DN7 între București-Sibiu-Arad, DN7C Bascov-Bâlea, DN10, DN11, DN28B, DN 27C, DN65 între Craiova și Pitești, DN66 și altele“, spune Neaga. Potrivit lui, cele mai noi DN-uri deschise circulației sunt: 2009 – varianta ocolire Cluj N-E (7,6 km) și DN1J Căpuși-Nădășel (15 km), 2010 – varianta de ocolire Brașov (14,3 km), respectiv 2012 – pasajul rutier Filimon Sârbu din Constanța (476 de metri). 

Recent,  directorul general a efectuat o vizită în județul Botoșani, în urma căreia a anunțat că va emite ordinul de începere pe DN29 Botoșani-Suceava. „E plin de gropi, localnicii l-au denumit «Drumul Morții»“, ne-a spus Neaga. Surpriză mare a fost când a văzut și DN-ul de la Manoleasa la Rădăuți Prut, singurul drum național de pâmânt din România: „Nu a avut asfalt niciodată. Nu se poate așa ceva. Ori îl desclasifici și-l faci drum forestier, ori îl modernizezi, pentru că este un drum important pentru oamenii de acolo“, a spus Neaga.

Buget multianual

Noul șef al CNADNR ne-a explicat că, pentru prima dată în perioada postdecembristă, compania va avea un buget multianual. „Vrem să facem un buget pe următorii trei ani. Am făcut deja o prioritizare a proiectelor, am cerut date și de la consiliile județene, iar apoi vom alege doar acele drumuri care sunt cu adevărat prioritare, restul vor fi făcute în funcție de resursele financiare“, a mai spus Neaga. La rândul său, ministrul marilor proiecte, Dan Șova, a declarat că „CNADNR este, probabil, una dintre cele mai criticate entităţi din România. Dar asta pentru că departamentul lor de comunicare nu ştie să spună lucrurile bune care se şi fac‘‘. El a dat şi un exemplu din care reiese că finanţarea existentă nu poate acoperi necesarul pentru lucrări de reparaţii la drumurile naţionale: „Necesarul de reparaţii, deci nu de investiţii, la nivel naţional, este de 4 miliarde de euro“. Potrivit lui Neaga, proiectele prioritare vor fi autostrăzile, iar apoi drumurile. „Avem suspiciunile noastre legate de acordarea banilor de până acum. Prima dată se încheia contractul și apoi se gândeau de unde iau bani“, a precizat Neaga.

MINI INTERVIU
Neaga: Nu putem risca să nu primim nicio ofertă pentru Comarnic-Brașov

Capital: Dacă veți semna contract la sfârșitul lunii, în 2013 mai există șanse să înceapă lucrările?
Narcis Neaga: Nu mai semnăm la sfârșitul lunii octombrie.

Capital: De ce?
NN: Au cerut prelungiri de două luni. Și am să vă spun de ce: modul în care s-a purtat dialogul și pretențiile noastre au fost destul de dure, adică le-am cerut niște lucruri, pe care noi recunoaștem că am forțat un pic nota, am impus un anumit ritm. De exemplu, un proces de achiziție publică în materie de concesiuni durează cam 16-18 luni, chiar mai mult. La noi anunțul de participare a apărut în decembrie 2012, iar acum suntem în octombrie 2013, adică mai puțin de un an. Astăzi (luni, 7 octombrie) le-am transmis o extensie de timp de o lună de zile până la depunerea ofertelor. Astfel, termenul de depunere va fi 15 noiembrie a.c.

Capital: Adică o nouă amânare?
NN: Nu putem fi absurzi, pentru că riscăm să nu avem nicio ofertă. Solicitările nu au venit doar din partea lor – toate trei consorțiile ne-au trimis – ci, în special, din partea finanțatorilor.

Capital: Mai sunt și alte motive?
NN: Pe de-o parte, a fost schimbarea de soluție (trei tuneluri în loc de 18 – n.r.), care a rezultat foarte frumos în timpul dialogului. Când a fost conceput proiectul, în 2002, nu era dezvoltarea care există acuma. Nu poți distruge o stațiune turistică. Nu poți să-ți bați joc de oameni și de economia unei țări. Pe de altă parte, finanțatorii consorțiilor au spus că «ne este imposibil, avem și noi regulile noastre, acționarii noștri, nu ne puteți obliga să vă luăm pe voi ca prioritari». În fond, nu vin finanțatori din România, vin finanțatori mari din străinătate.
În Ungaria, o procedură ca aceasta, care a fost experiment și care probabil nu se va mai repeta, a durat 7 luni. Însă au avut proiect tehnic, au avut tot-tot. Ei, practic, nu au trebuit decât să semneze și le-a luat 7 luni să verifice. Noi n-am avut decât un studiu de fezabilitate. Și ăla vechi. Noi le-am dat 45 de zile. Și ei au cerut așa forțați de finanțatori și de bordul lor: ori depunem oferă neconformă, ori nu depunem. Nu putem risca să primim oferte neconforme, nu putem risca să nu avem această autostradă în concesiune, nu putem risca să nu avem proiect-pilot de concesiune.

Capital: Deci rămâne termenul de 15 noiembrie pentru depunere. În cât timp veți evalua ofertele?
NN: 15 zile. Cum era stabilit și înainte. În 15 zile vom decide. Anul acesta vom semna contractul.

DATE TEHNICE Comarnic-Brașov
Lungime: 58 km, 3 tuneluri,
în lungime totală de 10 km
Valoare estimativă: 5,32 mld. lei fără TVA
3 ofertanți:  Vinci (Franța) – Strabag (Austria) – Aktor (Grecia); Impregilo- Salini (ambele din Italia); UMB- Tehnostrade (România).

Acest articol a apărut în ediţia print numărul 41 a revistei Capital din săptămâna 14 – 20 octombrie 2013"