Capital: Aţi călătorit prin mai multe ţări, aţi studiat în străinătate. Cum ar trebui să arate o ţară europeană în secolul XXI în ceea ce priveşte infrastructura?
Alexandru Nazare: Sunt cel mai tânăr ministru, dar am spus-o şi o repet: tinereţea în sine nu este o virtute. Noi, toţi miniştrii tineri, avem datoria să confirmăm, nu e suficient că suntem tineri sau că am studiat la diverse universităţi din străinătate. (…) Am reuşit la ultimul Consiliu (pentru Transport, Telecomunicații și Energie al UE – n.red.) să dublăm reţeaua pe rutier şi pe feroviar şi să convingem Consiliul şi Directoratul de mobilitate că România are nişte proiecte foarte importante care merită să intre în reţeaua europeană. (…) Insist foarte mult asupra masterplanului în transporturi. Acum vorbim de un proiect semnat, un proiect de asistenţă tehnică, extrem de important pentru noi, în modul în care ne vom prioritiza şi optimiza investiţiile şi mai ales pentru modul în care vom pregăti viitoarea proiecţie bugetară. Succesul viitorului program stă în determinarea, efortul şi rezultatele pe care le putem obţine în 2012 şi 2013 în pregătirea proiectelor. Acest proiect de asistenţă tehnică exact asta îşi propune, o evaluare, o analiză tehnică, economică şi financiară asupra proiectelor existente şi asupra celor viitoare, pornind de la cererea de transport.

Capital: Aţi preluat funcţia de la fosta şefă, dacă pot spune aşa, dna Anca Boagiu. Până acum foştii miniştri spuneau despre cei care se aflau în fotoliu de ministru că sunt „tăietori de panglici“, întrucât proiectele au fost începute în timpul mandatului lor. Vă consideraţi un tăietor de panglici?
A.N.: (Se gândeşte timp de mai multe secunde). Dacă vorbim de dna ministru Boagiu, cred că e foarte important de spus că a reuşit să demareze acest proiect extrem de important pentru România, mă refer la Coridorul IV, şi sarcina mea este, în continuare, buna implementare a acestor proiecte şi ducerea lor la bun sfârşit. Prin măsurile pe care le-a luat ministrul Boagiu – Legea exproprierilor, aprobarea standardelor de cost, atitudinea faţă de constructori -, a impus un anumit standard pe care eu îl voi continua. Această muncă de monitorizare a proiectelor este foarte minuţioasă şi mult mai puţin spectaculoasă decât s-ar aştepta lumea, pentru că sunt probleme: mici exproprieri, relocări de utilităţi, care într-o primă fază nu par a fi importante, dar dacă nu sunt rezolvate devin probleme şi pot genera întârzieri.  

Capital: Din ‘89 şi până în prezent, la fiecare schimbare de ministru sau de guvern proiectele nu au fost continuate. Ce veţi face în acest sens?
A.N.: Ce pot să vă spun e următorul lucru (se gândeşte). Eu nu o să vorbesc de proiectele mele, ale ministrului Nazare, aceste proiecte pe care noi le dezvoltăm aici, atât eu, cât şi miniştrii care au fost înaintea mea şi cred că şi miniştrii care vor veni după mine, nu sunt proiectele noastre, nu sunt individualizate. Noi avem datoria să continuăm proiectele începute. Eu asta o să fac, o să continui proiectele începute pe Coridorul IV, care este prioritatea noastră. Vrem să demonstrăm că lucrările se pot desfăşura în bune condiţii, că se vor termina la termen sau chiar şi înainte de termen, să arătăm că avem nişte standarde şi că reuşim să construim altfel.

Capital: Care va fi primul proiect de autostradă la care veţi tăia panglica?
A.N.: În primul rând (iar se opreşte timp de mai multe secunde), acord o atenţie deosebită tuturor proiectelor care sunt acum în derulare pe Coridorul IV; de asemenea, acord o atenţie deosebită tututor celorlalte proiecte. Pe Bucureşti-Ploieşti de exemplu, unde am fost pe şantier de multe ori, urmăresc cu mare atenţie cum se desfăşoară lucrările. Cred că acesta va fi primul proiect care va fi definitivat – termenul asumat de constructori este 15 mai. Sper că vor reuşi să se ţină de termen, pentru că lucrările care mai sunt de efectuat în momentul de faţă se axează mai mult pe zona de poduri, partea cea mai importantă, corpul autostrăzii, este aproape de finalizare. Bineînţeles, acord o atenţie sporită şi proiectelor care se desfăşoară între Nădlac şi Sibiu, la Constanţa ş.a.m.d. Sper să deschidem traficul pe anumite porţiuni de autostradă înainte de termen, şi aici mă refer la Timişoara-Lugoj Lotul 1, care este într-un stadiu foarte avansat sau la Deva-Orăştie.

Capital: La Timişoara-Lugoj este o porţiune de numai 10 km, nu?
A.N.: Da, e o porţiune de aproape 10 kilometri. E un sector de autostradă licitată în 2010-2011. Chiar dacă aparent aţi spune că este o porţiune mică, este foarte importantă pentru Timişoara, pentru că reuşim acolo să scoatem traficul greu din oraş. În acelaşi timp, la Orăştie-Deva sper să fim în poziţia în care să deschidem traficul tot înainte de termen, în octombrie.

Capital: În ce an vom putea traversa România pe autostradă?
A.N.: Cred că prin 2016 am putea să facem acest lucru şi depinde foarte mult de modul în care se vor desfăşura lucrările pe Nădlac-Sibiu, pe tronsoanele pe care le avem acum în licitaţie, de completarea şi desfăşurarea lucrărilor la Sibiu-Piteşti în viitoarea perspectivă financiară. Pentru că aici am făcut un pas important, în sensul că am lansat revizuirea studiului de fezabilitate, consultanţă şi analiza tehnică, economică şi financiară pentru Sibiu-Piteşti şi, în acelaşi timp, suntem în discuţie cu specialiştii de la DG Regio ca pe parcursul anului viitor, odată cu definirea anvelopei financiare destinate programului de transport să putem porni procedura de licitaţie pentru această autostradă înainte de începerea perspectivei financiare viitoare.  

Capital: 2016… Atunci va fi introdusă taxa pe autostradă sau va fi pusă pe fiecare porţiune inaugurată, de 15, 20, 35 de kilometri?
A.N.: Avem în pregătire o analiză, un studiu, împreună cu Jaspers. Acest lucru este în derulare, iar în momentul în care vom avea analiza finalizată o să putem vorbi şi despre un cuantum, şi despre modul de aplicare a taxei.

Capital: Nu este finalizat studiul! Au fost diverse zvonuri cum că taxa ar fi de 3,5 euro sau 5 euro/100 km.
A.N.: Nu vreau să vorbim despre un cuantum al taxei până când nu e gata studiul. E adevărat că sunt diverse faze ale acestui studiu şi există alternative, Jaspers ne-a oferit câteva alternative, acum le fundamentează. În momentul în care o să avem un cuantum clar şi o privire de ansamblu clară asupra modului în care se va face taxarea, o să-l comunicăm ca atare.

Capital: Când va fi gata studiul?
A.N.: În 2012, după care îl vom discuta cu DG Regio. Comisia Europeană a fost destul de clară: taxarea pe autostrăzi va exista tocmai pentru a putea susţine cheltuielile de întreţinere.

Capital: Având în vedere că anul viitor multe proiecte au termen de finalizare, veţi aştepta până în 2016 pentru a introduce taxa?
A.N.: În momentul în care vor fi gata sectoarele la Nădlac-Sibiu, vom avea un cuantum clar al taxei.

Capital: În 2013 vom avea taxă pe autostradă?
A.N.: Da, în 2013.

Capital: Săptămâna viitoare vine delegaţia FMI la Bucureşti. Credeţi că, prin schimbarea şefului delegaţiei FMI la Bucureşti, vom avea de câştigat sau de pierdut?
A.N.: România a avut de câştigat foarte mult de pe urma acestui acord cu FMI. Atât de pe urma acordului stand-by, cât şi de pe urma acestui acord precautionary. (…) Indiferent de liderul delegaţiei FMI, vom putea să arătăm că ne îndeplinim angajamentele. E adevărat că am avut şi avem o colaborare foarte bună cu Jeffrey Franks, şi cred că vom colabora bine şi cu viitorul şef al misiunii. Programul merge înainte.

Capital: A trecut mai bine de un an de zile de când România s-a angajat în faţa FMI să avem manageri privaţi, dar până acum nu avem niciunul. De ce se întârzie atât de mult? Ce companii vor avea manager privat?
A.N.: La Transporturi, managementul privat se derulează printr-un proiect pe care îl avem cu Banca Mondială, care este finanţat din fonduri europene. Şi am avut nişte paşi de parcurs, au fost discuţii importante la Bruxelles legate de aceste programe, am semnat proiectul cu BM, care este un partener foarte atent şi sever în privinţa modului în care se desfăşoară tot acest proces. Companiile sunt CFR SA, CFR Călători, Tarom, CFR Marfă şi filialala Electrifcare CFR.

Capital: Primul manager privat îl vom avea în septembrie?
A.N.: Sper să-l avem înainte. Şi imediat ce vom selecta firma de resurse umane voi avea un dialog clar în care voi cere ca analiza să se facă repede şi bine.

Capital: Conform BM, pierderea pe salariat la Tarom este de 163.000 de lei. Care sunt măsurile de restructurare?
A.N.: Avem un plan de restructrare pe care Tarom l-a elaborat cu consultantul (Roland Berger), iar acesta pregăteşte „analiza-diagnostic“. O parte a fost prezentată deja companiei, şi unele măsuri încep să fie aplicate. Vorbim de renegocierea tututor contractelor. Tarom trebuia să ia aminte şi să privească cu foarte mare responsabilitate la ceea ce se întâmplă în regiune, în această piaţă în care ei acţionează, şi să se uite foarte atent la ce s-a întâmplat cu Malev.

Capital: Vor fi şi restructurări de personal la Tarom?
A.N.: Acest plan de restructurare poate să conţină inclusiv restructurări de personal, acolo unde e nevoie, dar nu aş vrea să vorbesc acum despre o cifră clară în privinţa restructurărilor, pentru că nu e vorba doar de restructurare, ci de un plan integrat care să privească toate palierele Tarom, inclusiv modul în carte îşi gândeşte departamentul tehnic, modul în care îşi construieşte viitoarele curse. Tarom ar tebui să fie orientat mai mult spre Est decât spre Vest, cred că acesta e viitorul companiei.