În această lună se împlinește un an și jumătate de când domnul Dan Șova a preluat portofoliul denumit generic Ministerul Marilor Proiecte, cunoscut public mai ales prin faptul că din 2012a preluat de la Ministerul Transporturilor construcția de autostrăzi din România. În toată această perioadă domnul Dan Șova căutat pe numeroase căi să schimbe planul de construcții de autostrăzi finanțat de Uniunea Europeană și asumat de România de mai bine de zece ani.
Până în mai 2012 Ministerul Transporturilor și Comisia Europeană conveniseră deja asupra construcției autostrăzii Sibiu – Pitești, cu finanțare nerambursabilă de 85% din partea UE în exercițiul bugetar european 2014 – 2020. Ba chiar în 2012 se purtau negocieri cu Comisia Europeană pentru demararea licitației de construcție încă din 2013, în așa fel încât A1 să fie complet construită până în 2016.
Însă de un an și jumătate autostrada A1 Sibiu – Pitești a devenit principalul "inamic" al CNADNR și al Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS), așa cum se numește oficial "ministerul" condus de domnul Dan Șova. Anularea licitației pentru actualizarea Studiului de Fezabilitate și nedepunerea actelor necesare pentru obținerea avizului de mediu, documente fără de care nu se poate demara licitația pentru construcție, au fost doar două dintre loviturile date acestui proiect cu finanțare europeană.
Mai mult, în ultimile luni asistăm din partea DPIIS și a CNADNR la o campanie susținută împotriva acestui proiect. Campanie care nu a fost întreruptă nici măcar de reconfirmarea planului Uniunii Europene la Reuniunea de la Tallinn, care a menținut A1 Sibiu – Pitești pe harta prioritară TEN-T. Din contră, în ultimile două săptămâni domnu Dan Șova a făcut mai multe declarații publice ca și când Reuniunea de la Tallinn nici nu ar fi avut loc.
Și nu e vorba doar de faptul că,deși de la Tallinn avem în UE nouă Cordioare de transport noi, proprii UE și incluse în rețeaua TEN-T, domnul Dan Șova continuă să vorbească despre demult apusul proiect al Coridorului Helsinki IV. Ci este vorba despre faptul că, în condițiile în care Comisia Europeană a anunțat public la Tallinn planul de finanțare a rețelelor de transport pentru 2014 – 2020, domnul Dan Șova continuă să vorbească despre posibilitate de a schimba acest plan. Respectivdeclarațiile sale vorbesc despre schimbarea rutei prioritare europene și despre posibilitatea de a finanța din fonduri UE autostrada Sibiu – Brașov în loc de Sibiu – Pitești. Adică este vorba despre neînțelegerea mecanismelor de decizie ale Uniunii Europene, mai ales a principiului corenței în decizia europeană, principiu conform căruia deciziile luate nu se mai schimbă. Acest principiu a guvernat dezvoltarea rețelei TEN-T de peste trei decenii, de când există acest program de dezvoltare a rețelei de transport a uniunii.
Argumentele folosite pentru combaterea autostrăzii Sibiu – Pitești sunt total nefundamentate, de la cost, la dificultatea terenului și timpul foarte lung de construcție. De departe, principalul argument al DPIIS și al CNADNR împotriva tronsonului transcarpatic al A1 este costul foarte ridicat, de 3.2 miliarde EUR. Acest cost este repetat sistematic atunci când vine vorba despreautostrada Sibiu – Pitești. Iar costul este însoțit de fiecare dată de precizările că suma este mai mare decât întreaga alocare a finanțării POS-T pentru România în perioada 2014 – 2020 și că oricum, 3.2 miliarde EUR este o sumă minimă necesară pentru construcție, insinuându-se astfel uncost potențial mult mai ridicat.
Însă de unde vine această sumă de 3.2 miliarde EUR? De unde vine uriașul cost per kilometru,de 27,6 milioane de EUR și cât este el de real?Cât sunt de reale și mult invocatele probleme cu stabilitatea terenului de pe traseul autostrăzii A1 Sibiu – Pitești?
Studiul de fezabilitate din 2008 și standardele de cost
Suma de 3.2 miliarde EUR provine din studiul de fezabilitate pentru autostrada A1 Sibiu – Pitești, realizat de IPTANA în 2008 și a cărui valabilitate a expirat în 2010. La nivelul anului 2008 contextul era însă cu totul altul față de cel de astăzi. Atât costurile cu materialele și manopera din construcții, cât și marjele de profit alefirmelor de construcții erau mult mai mari, la acea vreme în România costul construcției unui kilometru de autostradă fiind mult peste media europeană.
Acesta a fost și motivul pentru care în 2010 Ministerul Transporturilor a introdus standarde de cost, aflate în vigoare și astăzi.Standardele de cost reprezentă plafoane maxime admise pentru costurile construcției de drumuri și autostrăzi în România și au fost elaborate chiar de CNADNR, pe baza experienței acumulate în derularea proiectelor de construcție de autostrăzi cu finanțare europeană, respectiv autostrăzile A1 și A2. Standardele fost elaborate diferențiat pe tipuri de teren (șes, deal, munte), ținând cont de volumele diferite de lucrări implicate și de accesibilitatea diferită a materialelor de construcție. În esență aceste standarde prevăd următoarele costuri:
· Tronson de autostradă în câmpie: 3.8 mil EUR / km
· Tronson de autostradă în zonă de deal: 4.8 mil EUR / km
· Tronson de autostradă în zonă de munte: 5.8 mil EUR / km
· Pod/viaduct de autostradă: 15 mil EUR / km / sens
· Tunel de autostradă: 27.5 mil EUR / km / sens
· Pasaj peste autostradă: 1.5 mil. EUR
· Nod rutier: 3 mil. EUR
Foarte important este faptul că în cazul tronsoanelor de autostradă licitate în 2011 între Sibiu și Nădlac, valorile contractelor de construcție au fost în general cu 20% sub valoarea standardelor de cost.O dovadă în plus că respectivele standarde de cost sunt o bună masură de evaluare a valorii maxime a unui proiect de autostradă.
Așadar, în absența studiului de fezabilitate actualizat al autostrăzii Sibiu – Pitești, putem să facem totuși o evaluare a costurilor reale ale construcției acestei autostrăzi, aplicând standardele de cost din 2010 pe traseul din studiul de fezabilitate realizat de IPTANA în 2008.
Lungimea reală a autostrăziiA1 Sibiu – Pitești
De cum parcurgem Studiul de Fezabilitate din 2008 descoperim și prima valoare eronat vehiculată despre A1 Sibiu – Pitești, respectiv lungimea de numai 116 km.
La nivelul anului 2008 tronsonul de autostrdă spre Pitești era planificat să se desprindă din Drumul Expres Sibiu – Brașov în zona Veștem, adică la 5 km de actualul capăt al A1 de la Sibiu (Șelimbăr). Așadar, în realitate, completarea A1 între Sibiu și Pitești are de fapt 121 km.Nu este un detaliu deosbit de important, dar arată cât de eronate sunt informațiile pe care CNADNR și DPIIS le comunică astăzi despre această autostradă.
Traseul A1 Sibiu – Pitești, preponderent deal și șes
Despre A1 Sibiu – Pitești se spune insitentcă are o rută montană, foarte dificilă. Însă analiza în detaliu a Studiului de Fezabilitate făcut de IPTANA relevă cu totul altceva. Astfel, din cei 121 km ai autostrăzii, doar 26 km (21.5%) reprezintă autostradă montană. Restul traseului se desfășoară prin zone de deal, podiș și chiar prin teren cu profil de șes,în lunca văilor Topolog și Argeș. Adică prin teren cu nimic mai dificil decât cel de pe A1 Sibiu – Nădlac, unde costul mediu pe kilometru de autostradă construită nu a depășit 6,5 mil. EUR / km, nici chiar pe cele mai dificile secțiuni.
Putem lua exemplul tronsoanelor A1 Sibiu – Săliște și Săliște – Cunța. Ambele sunt construite prin dealuri instabile, Săcel și,respectiv, Aciliu, care au necesitat lucrări ample de consolidare. De asemenea, ambele tronsoane includ viaducte mari, deblee adânci și tunele rutiere. De altfel Viaductul Aciliu este cel mai mare viaduct rutier din țară, cu o înălțime de 77m. Și cu toate acestea costul per kilometru al acestor tronsoane a fost de 5,6 milioane EUR pentru Sibiu – Săliște și de 6,1 milioane EUR pentru Săliște – Cunța. Adică sub un sfert din costul de 27,6 milioane EUR / km vehiculat pentru trecerea A1 peste Carpați.
Pe traseul ales pentru autostrada Sibiu și Pitești în 2008, în funcție de caracteristicile terenului traversat, diferențiem șapte tronsoane distincte:
1. Tronsonul Sibiu (Șelimbăr) – Boița (16,15 km)
Între Nodul Șelimbăr din sudul Sibiului și intrarea în Defileul Oltului, A1 traversează o zonă de podiș specific Ardealului, paralel cu DN7. Din totalul de opt poduri de pe tronson, cel mai lung va avea o lungime de 860 m.Terenul este unul stabil, fără probleme deosebite, cu o altitudine maximă de 400m.
2. Tronsonul Boița – Racovița (25,66 km)
De la Boița spre sud, A1 intră în Defileul Oltului, într-o zonă de vale adâncă, mărginită de pereți abrupți. Acesta este de fapt singurul tronson montan din întreaga autostradă Sibiu – Pitești, caracterizat de mai multe traversări peste Olt și de "taierea" meandrelor văii printr-o serie de poduri alternate cu tunele. Cel mai lung viaduct are 751m, iar cel mai lung are o lungime de 1580m, altitudinea maximă a tronsonului fiind de 420m. Terenul este unul stâncos, solid, fiind necesare doar câteva protecții împotriva căderilor de pietre.
3. Tronsonul Racovița – Băiașu (11 km)
La Racovița, autostrada A1 iese din tronsonul montan și ajunge într-o deschidere largă a Văii Oltului, cu profil șes, situată pe malul stâng al Lacului de acumulare Cornet. Iar apoi, la 1km în aval de barajul hidrocentralei Cornet, A1 părăsește Valea Oltului, începând urcarea în lungul văii Baiașului, pentru a travsersa dealurile subcarpatice spre bazinul Argeșului.
Pe acest tronson sunt necesare consolidări și lucrări de protecție pe 1,8 km în zona Băiașu. De asemenea este necesară relocarea râului Băiașu pe o lungime de 6.4 km și a drumului județean 703M pe 4,35km, aceste lucrări ridicând costul tronsonului.Cel mai lung viaduct este prevăzut să aibă 650m, iar altitudinea maximă a tronsonului va fi de de 470m.
4. Tronsonul Băiașu – Sălătrucu (15 km)
Din Valea Băiașului, A1 Sibiu – Pitești începe traversarea spre Valea Topologului. Traversarea se face peste Dealul Frăsinet, printr-un tunel de vârf în lungime de 1700m. Deși în zonă de dealuri subcarpatice, nu de munte, pe acest tronson se atinge cea mai mare altitudine a întregii autostrăzi Sibiu – Pitești, de 780m la intrarea în tunelul de vârf.
Dealurile subcarpatice dintre bazinul Oltului și cel al Argeșului sunt caracterizate de instabilitatea solului și de frecvente alunecări de teren. În zona comunei Poiana, aproape de vârful Dealului Frăsinet, există o zonă de alunecări de teren active, dar acestea sunt evitate tocmai prin tunelul de 1,7 km spre Sălătrucu. În zonă nu există alte probleme deosebite de teren.
O alternativă mai bună a aceleiași traversări a Dealului Frăsinet ar fi un tunel de bază, în lungime de circa 8,2 km între Surdoiu și Sălătrucu, care ar reduce altitudinea maximă de la 780m la doar 620m, cu toate avantajele care derivă de aici: reducerea poluării, scăderea consumului de combustibil, reducerea costurilor de întreținere pe timp de iarnă. Această alternativă ar crește costul total al tronsonului la circa 520 mil. EUR, însă ar fi o creștere deplin justificată de avantajele obținute.
5. Tronsonul Sălătrucu – Tigveni (16,15 km)
După traversarea Delului Frăsinet, autostrada A1 începe coboarâreaspre sud în lungul Văii Topolog, până în apropiere de Tigveni. Altitudinea maximă a tronsonului este de 620 m.
6. Tronsonul Tigveni – Curtea de Argeș (7,35 km)
Acest tronson este cea de-a doua traversare a dealurilor subcarpatice dintre Sibiu și Pitești, de această dată între Valea Topologului și Valea Argeșului.
Fiind vorba de aceleași dealuri subcarpatice și aici se găsesc zone de teren instabil. Aceasta este de altfel zona în care DN73C a fost frecvent rupt de alunecările active din vârful dealurilor. Pentru evitarea zonelor cu alunecări de teren și aici s-a optat pentru soluția cu tunel de vârf, în acest caz în lungime de 1350m, la o altitudine de 495 m, inferioară altitudinii maxime din Dealurile Săcel și Aciliu.
7. Tronsonul Curtea de Argeș – Pitești (30,35 km)
De la Curtea de Argeș, autostrada coboară spre Nodul Bascov de la Pitești, în lungul văii largi a Argeșului, paralel cu DN7C. Traseul are un profil lin, cele mai mari obstacole fiind Argeșul și lacurile de acumulare de pe cursul lui, traversate prin poduri lungi, dintre care cel mai lung va avea 1840m.
Costul real al autostrăzii Sibiu – Pitești
Reunind cele șapte tronsoane și aplicând grila de standarde de cost a CNADNR, obținem următorul tabel.
Așadar, conform propriilor standarde ale CNADNR, A1 Sibiu – Pitești ar costa 1,77 miliarde!Vorbim de un cost mediu de 14,54 milioane EUR / km, adică de aproape jumătate din cele "minim 28 de milioane EUR / km" vehiculate atunci când vine vorba de acest tronson.
Dacă ținem cont și de practica de pe autostrada Sibiu – Nădlac, acolo unde, așa cum spuneam, contractele de construcție atribuite au fost în general cu 20% sub standardele de cost, rezultă că în practică A1 Sibiu – Pitești ar putea să coste undeva în jur de 1,4 miliarde EUR. Dintre aceștia, 85%, adică 1,19 miliarde EUR ar fi asigurați ca finanțare nerambursabilă de Uniunea Europeană, costul pentru România fiind de doar 210 milioane EUR.
De altfel, în condițiile în care bugetultotal al finanțării POS-T pentru România în perioada 2014 -2020 esteestimat la3 miliarde EUR, inclusiv cofinanțarea din partea țării noastre, dacă A1 Sibiu – Pitești ar costa 1,4 miliarde EUR, ar rămâne încă 1,6 miliarde EUR la dispoziția CNADNR pentru construcția a încă circa 300 km de autostradă. Cu alte cuvinte, până în 2020 am putea construi, pe lângă A1 Sibiu – Pitești,toți ceilalți290 km de autostrăzi cu finanțare europeană din România, respectiv cei 240 km din A6 Lugoj – Calafat și cei 50 km din A0 Centura București Nord.
Cifrele sunt într-atât de clare, încât se naște o întreagă avalanșă de întrebări: de ce nu doresc CNADNR și DPIIS să respecte planul european? De ce refuză CNADNR să actualizeze Studiul de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu – Pitești? De ce atâta insistență pentru concesiunile care ne costă de aproape zece ori mai mult? Să fie oare dorința de a mai realiza încă niște studii de fezabilitate inutile, pe lângă zecile de studii în valoare de sute de milioane de EUR expirate deja? Să fie oare pregătirea pentru un nou "Contract Bechtel", de această dată sub masca unei concesiuni Sibiu – Brașov, garantată de stat?!
Indiferent de răspunsul la aceste întrebări, pe lângă certitudinea că suma de 3.2 miliarde EUR pentru autostrada Sibiu – Pitești este una exagerat de mare, există și o certitudine tristă pentru noi: am mai pierdut doi ani din finalizarea autostrăzii est-vest a României!
Mihai Alexandru CRĂCIUN
https://forum.construim-romania.ro/