«Este loc în piață, dar nu sunt bani». Așa sintetizează, în câteva cuvinte, constructorii de material rulant problema din România. „Veșnica problemă“, care, se pare, nu mai dă demult bătai de cap autorităților. „Altfel, am fi asistat la proiecte noi, iar parcurile învechite ale companiilor feroviare de stat ar fi fost înlocuite cu vagoane și locomotive noi“, spune resemnat reprezentantul unui jucător din piață, care dorește să-și păstreze anonimatul.

Nu e de mirare că aceștia caută ”soluții” în afara țării. Iar unul dintre cele mai cunoscute exemple este producătorul de material rulant Softronic din Craiova, deţinut de Ionel Ghiţă, Ion Gârniţă, Augustin Popescu şi Oana Miulescu. Compania a semnat, de curând, o înţelegere cu o altă companie din Ungaria – LAC Holding prin care a pus bazele unui joint-venture în vederea  demarării producţiei de locomotive în Ungaria. „Mișcarea este una strategică: ne orientăm acolo unde avem piață de desfacere. Vom construi în primul rând pentru Ungaria. Prețul unei locomotive nu va depăși 3 milioane de dolari“, spune Ionel Ghiță, CEO Softronic.

Cu afaceri de circa 24 de milioane de euro anul trecut, compania se pregătește să facă o mișcare similară și în Turcia, însă mai așteaptă puțin să fie pusă la punct legistalația de acolo în ceea ce privește privatizările. „Turcia este o piață de câteva mii de locomotive. Vrem să fabricăm acolo, ne dorim un parteneriat. Practic, în Turcia materialul rulant este cumpărat doar dacă este 51% produs la ei“, mai oferă Ghiță un amănunt.

Trenul electric de la Craiova

Până una alta, antreprenorul se concentrează acum și pe producția de trenuri electrice. Este primul pas dintr-un proiect mai amplu, care ia în calcul inclusiv exportul. „Am produs deja două trenuri electrice și am plănuit să mai fabricăm două anul acesta. Mai mult, anul viitor vrem să mergem cu acest tren la Târgul Internațional de la Berlin, cel mai mare târg de material rulant“, adaugă Ionel Ghiță.

Și, tot anul acesta, Ghiță și-a propus să crească de peste trei ori businessul Softrans, operatorul feroviar de călători pe care l-a lansat anul trecut, odată cu producția primului tren Hyperion. De atunci, trenul produs la Craiova circulă zilnic, având un grad de ocupare de 70%, cu internet gratuit și o bere fără alcool, oferită gratuit călătorilor, în urma unui parteneriat cu o companie din industria berii. „Circulăm pe relația Craiova-Brașov și retur. În plus, avem o locomotivă cu vagon pe ruta Motru-Craiova“, adaugă antreprenorul.

Ca planuri pentru anul acesta, în afară de al doilea tren pe care îl va pune în mișcare la vară, spre mare, Ionel Ghiță vrea să omologheze locomotiva în Austria. Un subiect pe care nu îl detaliază, dar care îi va aduce, cu siguranță, o și mai mare vizibilitate.

Grampet și Astra Arad

Dar antreprenorul din Craiova nu este singurul care caută piețe în străinătate, pe acest segment. Tocmai pentru că ”piața din România este în regres: – din 1990 și până în prezent, nu cred că au intrat în piață 15 locomotive noi -“,  spune Călin Grațian, vicepreședintele grupului Grampet, grup deținut de omul de afaceri Gruia Stoica, iată că și această companie are planuri mari.

 Electroputere VFU – Reloc Craiova, parte din Grampet Group, și Astra Arad, companie controlată de Valer Blidar, participă în consorțiu la licitația organizată de municipalitatea Budapesta pentru modernizarea garniturilor de metrou, proiect cu o valoare de aproximativ 205 milioane de euro. Consorțiul românesc a depus documentația pentru prima etapă a licitației, care se află acum în faza de pre-calificare a ofertelor, urmând ca după depășirea acestui moment să se înceapă negocierea pe contract și apoi desemnarea câștigătorului.

„Este un proces lung. Etapa de precalificare este de așteptat să se încheie până la finalul lunii februarie“, mai spune Călin Grațian. În competiție s-au mai înscris alți șase participanți, dintre care producătorul francez Alstom, producătorul ceh Skoda, precum și companii din Rusia și Ungaria.

În România, infrastructura feroviară are nevoie de investiții masive timp de mai mulți ani de acum înainte, pentru a ajunge să se compare cu media europeană și pentru a putea realiza interconectări cu coridoarele de transport europene. Un calcul al reprezentanților din industria feroviară scoate la iveală suma de jumătate de miliard de euro anual, în următorii zece ani, pentru reparații, modernizări și construcții. Aceștia spun că dezvoltarea unor mari proiecte ar oferi un avantaj României, mai ales privind din unghiul celor care vor să investească aici. Iar un exemplu de „mare proiect“ este coridorul european în cadrul TEN-T, pe axa Vest-Est, Budapesta-Odessa.