Pana in 1989, cumpararea unui ARO de pe piata interna nu era un fapt atat de simplu precum pare la prima vedere. Pe langa bani, sistemul de cunostinte si relatii era indispensabil, masina romaneasca fiind destinata aproape in intregime exportului. De la primul model tip GAZ iesit pe portile fabricii in 1957, ARO avea sa atinga un varf al productiei in 1983 (21.000 bucati) si sa mentina un ritm de 15.000 -12.000 bucati/an, pana in 1989. Fara sa fie o masina pretentioasa, ea isi gasise segmentul d
Pana in 1989, cumpararea unui ARO de pe piata interna nu era un fapt atat de simplu precum pare la prima vedere. Pe langa bani, sistemul de cunostinte si relatii era indispensabil, masina romaneasca fiind destinata aproape in intregime exportului. De la primul model tip GAZ iesit pe portile fabricii in 1957, ARO avea sa atinga un varf al productiei in 1983 (21.000 bucati) si sa mentina un ritm de 15.000 -12.000 bucati/an, pana in 1989. Fara sa fie o masina pretentioasa, ea isi gasise segmentul de piata ideal, cel al masinilor ieftine si robuste. La zece ani de la revolutie, ARO este pusa sub protectia judecatorului sindic, fiind la un pas de faliment. Datele contabile arata pierderi estimate la 30 miliarde lei, in 1998, iar volumul exporturilor a scazut in acelasi an, la 648 masini (fata de 1.780 in 1997), din care s-au incasat abia 6,1 milioane dolari. Dincolo de cifre, de viitorul uzinei este legata soarta unui oras. Dintre cei aproximativ 35.000 locuitori ai Campulungului, 4.800 lucreaza la ARO, iar 2.000 la societatile care deservesc fabrica. Tinand cont ca acestia au familii, numarul se multiplica. Dincolo de extremismele minerilor, comparatia cu situatia din Valea Jiului releva destule puncte comune.
Directorii si sindicatele au explicatii diferite
Care sunt explicatiile acestui declin? Ovidiu Lungu, directorul de marketing al uzinei, opineaza: „Dupa 1989, ne-am orientat catre onorarea cererilor mari existente la intern, aspectul calitativ al masinii fiind neglijat. Datorita acestui fapt, ARO a pierdut piete externe importante.
Scaderea puterii de cumparare a populatiei este un alt factor invocat de conducerea uzinei. Polarizarea veniturilor populatiei a dus la polarizarea pietei. Cu modelele Papuc si furgoneta, Dacia a ocupat segmentul ieftin de piata, in timp ce imbogatitii tranzitiei si-au putut permite automobile de teren occidentale. Segmentul de mijloc ocupat de ARO a situat masina in zona „no mans land.
Explicatiile conducerii nu se opresc aici. Vechile motoare produse la Campulung si Brasov (licenta Fiat) nu au avut nici o sansa in confruntarea din ultimii ani cu normele Euro 1 si 2, spune directiunea fabricii. Pentru a putea exporta pe piete pretentioase (Franta, Italia), ARO a trebuit sa cumpere motoare performante, adaptarea acestora necesitand timp si, mai ales, bani.
„La inceputul anului 1998, pe langa modelele romanesti, singura motorizare la ARO 24 pentru piata externa era un motor Peugeot. Acesta a fost ulterior scos din fabricatie de constructorul francez, nefiind Euro 2, declara directorul tehnic, Constantin Smeu.
Continua degradare a situatiei a starnit reactia virulenta a sindicatelor. Constantin Apostu, liderul celui mai mare dintre acestea („Liber ARO), apreciaza ca actuala conducere este unicul vinovat pentru situatia de la ARO. „In timp ce productia a scazut continuu, deplasarile in strainatate ale directorilor uzinei s-au inmultit, declara acesta, cerand raspicat „demisia acestora.
Cat din vina apartine conducerii si cat „stapanului – FPS – este greu de cuantificat. Un lucru este insa cert. Intentionat sau nu, FPS a lasat de izbeliste fabrica de la Campulung, desi este singura de profil din tara. Faptul ca in ultimii doi ani (1997, 1998) ARO n-a primit nici un fel de finantare din partea statului (in conditiile in care Dacia si Roman Brasov au primit) reprezinta unul dintre argumente. Altul tine de faptul ca statul nu mai ajuta ARO prin comenzi interne facute de armata si marile regii (Romsilva, Romgaz), multa vreme clienti traditionali ai fabricii. Abandonul statului pare si mai evident daca ne gandim ca, pe plan international, segmentul de piata al autoturismelor de teren este de aproximativ 2%, iar ARO este singura fabrica din Europa care produce doar acest tip de masini.
Care ar fi solutiile de salvare a fabricii in aceste conditii?
Cea mai agreata varianta pare a fi si cea mai greu de realizat – privatizarea uzinei prin cumpararea ei de catre un constructor. „Am avut contacte cu Toyota, Peugeot sau Renault, acum fiind in tratative cu Isuzu, declara Sorin Olteanu, directorul general demisionar al ARO. Din pacate, constructorii agreeaza varianta unei colaborari preliminare, dar in situatia noastra actuala acest lucru nu ne avantajeaza.
In ciuda interesului scazut al marilor constructori si a situatiei grele a fabricii, ARO nu duce lipsa de oferte. Scoasa de trei ori pana acum la vanzare de catre FPS, fabrica a focalizat atentia mass-media prin lupta dusa de cei doi ofertanti, EEI, respectiv Dunarea SA, pentru cumpararea ei, ceea ce inseamna ca intreaga afacere are o miza.
Firmele EEI si Dunarea isi disputa fabrica
Desi relatiile ARO cu EEI dateaza de cativa ani, ele nu sunt din cale-afara de cordiale in acest moment. Marul discordiei il reprezinta semnarea in 1994 de catre cele doua parti a unui document de colaborare, avand valoare de contract pentru EEI, dar nu si pentru ARO, care considera documentul o simpla intelegere cu caracter general (gentlemens agreement). Considerand ca masina nu face fata standardelor pietei americane, ARO sustine ca semnarea unui contract de export prin EEI, de livrare a unor masini nepregatite, in America ar fi fost in detrimentul intereselor societatii. De cealalta parte, EEI afirma ca ar fi incheiat o asigurare a masinilor comandate, pentru suma de 40 milioane USD, la cinci societati diferite din SUA, ceea ce ar fi rezolvat problema.
In ceea ce priveste relatia ARO – Dunarea SA, ea dateaza din 1997, cand Dunarea se constituie intermediar intre ARO si EEI, intr-o afacere care viza exportul de grupuri de componente (caroserii fara motor) catre Dunarea, aceasta urmand sa-si asume rolul de producator prin adaptarea unui motor Mazda si exportul prin EEI pe piata americana. Afacerea a esuat, ARO avand si acum de recuperat de la Dunarea aproximativ 4,5 miliarde lei.
In ciuda problemelor avute intre ele de-a lungul timpului, cele doua firme n-au renuntat la ideea de a cumpara ARO.
„Segmentul de piata vizat de noi pe piata americana este cel ocupat in trecut de Jeep. Acum un Jeep costa 20.000 dolari, iar ARO ii poate lua locul in lumea celor cu venituri scazute, spune John Perez, presedintele EEI.
De cealalta parte, presedintele Dunarea, Costin Francu, conchide: „Miza o reprezinta potentialul fabricii si ma refer in special la cel uman. Specialistii ARO sunt foarte buni si n-au nici o vina pentru situatia actuala a societatii.
Intre timp, aceiasi specialisti au reusit sa inlocuiasca vechiul motor romanesc cu un altul, mult mai performant (DX28 – Euro 1). Fata de aceeasi perioada a anului trecut, ei au finalizat omologarea noului motor Peugeot – Euro 2 pentru ARO 244, abordand piata externa si cu motoare Toyota, Daewoo, Renault. In plus, s-a inceput productia cutiei de viteze cu 5 trepte, iar ARO 10 este echipat acum si cu motoare Nova.
„Cu toate problemele, am reusit sa aducem masina la nivelul anului 1999. Anul acesta ar trebui ca ARO 244 sa intreaca la export ARO 10. Principala problema a noastra ramane insa lipsa de finantare, afirma directorul tehnic Smeu.
Datorii ARO
1997 – 17 miliarde lei
30.XI. 1998 – 26,376 miliarde lei
Export total
1995 – 18,6 milioane $
1996 – 20,05 milioane $
1997 – 11,9 milioane $
1998 – 6,1 milioane $
Export
1996 – 2.690 buc.
1997 – 1.780 buc.
1998 – 648 buc.
Evolutia productiei
si a vanzarilor
Productie Vanzari
buc. buc.
1994 5.761 5.712
1995 6.680 5.629
1996 6.188 7.684
(vanzari
ttdin stoc)
1997t4.205t4.369
1998t2.860t3.052r