Numeroasele accidente rutiere, soldate cu morti si raniti, in mare parte cauzate de starea dezastruoasa a drumului, au transformat aceasta autostrada intr-una a mortii. Accidentele s-au inmultit in ultima perioada. Senzatii tari pe aceasta ruta au avut-o chiar si senatori si deputati, unii alegandu-se doar cu masinile sifonate, iar altii cu leziuni corporale serioase.
Pentru cei care circula des pe acest drum, lucrarile de refacere a autostrazii Bucuresti-Pitesti, incepute acum trei ani, par sa nu se mai sfarseasca vreodata. Initial, programul de reabilitare si modernizare a fost prevazut sa se termine in iulie 1999. A trecut un an si autostrada nu este gata. Acum, autoritatile anunta ca in septembrie 2000 va fi facuta receptia autostrazii, ceea ce inseamna ca ea va fi integral terminata.
Pentru a vedea daca este posibil, ne-am deplasat si noi la fata locului. Ce-am gasit? Tronsoane de autostrada inchise, pline de camioane, unele lucrand, altele stationand. Muncitori dormind la roata tractorului, altii, mai vioi, jucand fotbal cu sticle de plastic, altii muncind de zor. Ne-am interesat de ce unii muncesc si altii isi trag somnul de dupa-amiaza?
Era ora 13.05. Intre 12.30 si 13.30 este pauza de masa, ne-au spus unii lucratori. Numai ca cei care muncesc sub umbrela consortiului italian nu intrerup lucrul nici in pauza. Ei isi iau alternativ acest repaus, tocmai pentru a nu opri total lucrarile. Insa muncitorii platiti de firme romanesti nu pierd ocazia sa traga un pui de somn. Cert este ca in mare parte imbunatatiri serioase la autostrada exista. De ce treneaza totusi lucrurile? Exista o multime de cauze. Nu lipsesc furturile. Ce se pune astazi, nu mai exista maine sau ce se incropeste acum, se strica mai tarziu. Si nu pentru ca treaba ar fi facuta prost, ci pentru ca localnicii mai tuciurii din zona isi lasa amprentele pe astfalt, decupandu-l, sau isi iau cate-o amintire din parapetii zincati si din gardul de sarma de pe margine. Cei mai vanati sunt ochii de pisica fosforescenti de pe parapeti, in prezent lipsind de la locul lor circa 4.000 de bucati. De incurcat treaba, o incurca si spatiile comerciale de pe marginea autostrazii, ai caror patroni dau la o parte parapetii zincati pentru a face loc clientilor sa intre.
Patronii de baruri forteaza accesul la sosea
Mai mult, ele isi deverseaza cu motopompe apa menajera direct in marginea autostrazii, lucru ce poate duce in timp la deteriorarea infrastructurii. „Toate aceste spatii comerciale nu au cum sa functioneze aici. Autostrada este drum inchis si nu permite existenta unor puncte comerciale pe margini. Ele nu au autorizatie de functionare, mai mult sunt focare de infectie”, ne spune foarte suparat Virgil Icleanu, director la Administratia Nationala a Drumurilor. Cum au reusit acesti patroni sa puna mana pe terenul de pe marginea autostrazii? „Au in spate senatori si deputati”, ne declara Icleanu.
Totusi, intarzierea cu mai bine de un an a termenului de finalizare a lucrarilor a avut drept cauza, in opinia directorului Virgil Icleanu, calitatea slaba a primului studiu de fezabilitate.
Una prevedea acest studiu si alta trebuia facut pentru ca aceasta autostrada sa ajunga la standardele europene. Studiul nu lua in calcul banda de urgenta, solutiile de scurgere a apelor, pasajele rutiere noi pentru traversarea autostrazii, sporirea capacitatii portante a caii rutiere etc.
Lucrarile de reabilitare si modernizare pe cei 96 de km de autostrada costa in total 97 milioane de dolari. O parte din bani, 53 milioane de dolari, sunt imprumutati de la Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare (BERD), iar restul de 44 milioane de dolari este asigurat de Guvernul roman. Pentru a obtine acest credit de la BERD, era necesar un studiu de fezabilitate, intocmit de o institutie straina. Studiul a fost facut la comanda Ministerului Transporturilor, in 1996, de o societate franceza, SEEE, si platit din fonduri PHARE. „In mod normal, un asemenea studiu costa intre 1,5 si 1,8 milioane de dolari si elaborarea lui dureaza cel putin un an. Insa respectivul studiu de fezabilitate pentru autostrada Bucuresti-Pitesti a costat doar 0,5 milioane de dolari si a fost intocmit intr-o jumatate de an. De atatia bani, atata peste”, ne spune Virgil Icleanu, care acuza studiul de omisiuni si scapari.
Lucrari in plus,bani in plus
Insa aceste lipsuri au fost observate dupa ce s-a tinut prima licitatie, in 1997, pentru executia lucrarilor de reabilitare si modernizare. Lucrari in plus, bani in plus. Licitatia a fost castigata de consortiul italian Federici Astaldi Todini (FAT). Dupa licitatie, studiul de fezabilitate a fost refacut de firma de proiectare Iptana Search, angajata de data aceasta de AND, si nu de Ministerul Transporturilor. S-a intocmit mai apoi proiectul tehnic, care a cuprins si detaliile de executie suplimentare necesare. Proiectul este pus astazi in practica de consortiul FAT, ce executa lucrarile de suprastructura (asfalt, finisari), iar pentru reparatii infrastructura si-a angajat subcontractorii romani Hidroconstructia si Energoconstructia din Bucuresti si firma romano-franceza Freyrom.
Fata de proiectul initial, costurile lucrarilor s-au suplimentat cu 40%, ne-a mai informat Virgil Icleanu. Dupa calculul specialistilor, un kilometru reabilitat de autostrada costa in medie un milion de dolari, iar un kilometru nou se ridica, in zona de ses, la 3,5 milioane dolari si poate ajunge in zona de munte la 8,5 milioane dolari. Pana acum, lucrarile de reabilitare la autostrada Bucuresti-Pitesti au inghitit 500.000 tone de asfalt, fiind necesare pana la sfarsit inca 35.000 tone. Angajatii firmei FAT sunt convinsi ca pana la finele lunii iulie termina de pus asfaltul pe cei circa 11 km aflati in lucru, iar pana la sfarsitul lunii august vor fi gata si finisarile pe autostrada (parapetii si gardurile) si pasarelele de trecere. Autostrada este in garantie un an de zile, ceea ce inseamna ca ce se va strica in aceasta perioada va plati si reface consortiul FAT. In schimb, termenul de viata al autostrazii este de sapte ani, dupa cum ne-a precizat Laurentiu Opincariu, responsabil baza de productie FAT.
Din septembrie a.c., serviciile de operare si intretinere pe aceasta autostrada vor fi prestate de firme private. In prezent, este in desfasurare la AND licitatia privind concesionarea acestor servicii pe 15 ani. In cursa au ramas ofertele a trei consortii: Autovie Venete – Italia, Ilbau – Austria si Egis Transroute – Franta, care pregatesc in aceasta perioada documentatia pentru oferta financiara. Cine va castiga aceasta licitatie va incasa taxele de autostrada, ce vor fi stabilite de Ministerul Finantelor, si le va varsa la Trezoreria Statului. La sfarsitul fiecarei luni, concesionarul va face o lista cu ce fel de servicii a prestat si o va inainta Administratiei Nationale a Drumurilor spre decontare. Ramane de vazut daca traficul pe autostrazi cu taxa de acces va asigura in Romania viabilitatea lor. In cazul in care aceasta taxa va fi la nivelul celor occidentale, soferii romani, confruntati cu cresterea periodica a preturilor la carburanti, vor evita autostrazile, alegand pe cat posibil drumurile fara regim de taxare. Un exemplu in acest sens este chiar Ungaria, unde din cauza taxei foarte mari, ajungand si la noua dolari/100 km, autostrazile au ramas mai mult goale.
Autostrada nu e rentabila
Autostrada este amplasata pe Coridorul European de Transport numarul 4, care leaga granita Romaniei cu Ungaria de Marea Neagra si portul Constanta.
Constructia autostrazii a fost realizata in perioada 1968 -1972, iar proiectul de constructie a urmarit profilul terenului, fara sa tina seama de cerintele standard pentru autostrazi, respectiv scurgerea apelor, existenta unei benzi laterale pentru opriri de urgenta.
Pe baza studiului de fezabilitate realizat de firma franceza SEEE, Berd acorda in 1996 un imprumut in valoare de 53,1 milioane dolari pentru reabilitarea autostrazii. Valoarea totala a proiectului este de 97 milioane dolari, diferenta fiind suportata de statul roman.r
In 1997, conform cerintelor BERD, Administratia Nationala a Drumurilor a organizat prima licitatie, pentru desemnarea antreprenorului. Licitatia a fost castigata de consortiul italian FAT, care executase anterior lucrari la drumul national Sibiu- Pitesti. Un alt participant la licitatie, care a depus o oferta numai pentru unul dintre cele doua segmente de autostrada, a contestat decizia Comisiei de evaluare a ofertelor. Contestatia a intarziat lucrarile cu aproximativ doua luni.r
Demararea lucrarilor a ridicat o alta problema: studiul de fezabilitate a fost intocmit superficial, fiind necesare mai multe lucrari decat cele prezentate in caietul de sarcini pentru licitatie. Diferenta de costuri (aproximativ 40 de milioane de dolari) este suportata de statul roman, iar termenul de finalizare a lucrarilor este amanat pentru trimestrul trei din acest an.r
In 1998, AND a organizat o licitatie pentru concesionarea pe o perioada de 30 de ani a celor patru sectiuni de drum ce sunt incluse in Coridorul European 4: Bucuresti-Pitesti; Bucuresti-Constanta; Bucuresti-Giurgiu si Centura Bucuresti. Participantii la licitatia au solicitat partii romane sa garanteze prin contract un minim de trafic zilnic situat mult peste traficul real. „Guvernul nu ar fi in masura sa asigure banii necesari pentru completarea neincasarilor concesiunii. Constructia unei autostrazi prin concesionare este mai costisitoare cu 50% decat cea asigurata prin credite garantate de stat”, a afirmat atunci ministrul transporturilor. Traian Basescu a precizat ca pentru a fi rentabila, pe o autostrada trebuie sa circule zilnic aproximativ 40.000 de autovehicule, in timp ce pe Bucuresti – Pitesti media zilnica este de aproximativ 20.000 de autovehicule.
