Când banii europeni alocați transporturilor se apropie de final, iar bugetul de stat se dovedește prea sărac, vine rândul finanțatorilor particulari să fie chemați să investească în autostrăzi.
Șirul de mașini se târăște sacadat. Distanțe de câțiva kilometri se parcurg în multe zeci de minute, dar, deși rareori apucă să folosească viteza a doua, cei mai mulți șoferi sunt relaxați. Obișnuiții Văii Prahovei știu prea bine că scena se repetă la fiecare început de weekend sau în ajun de sărbători și că duminică seara sau după Paște, Revelion ori Crăciun coada se mută pe sensul opus, de la Predeal spre Bușteni. Există vreo soluție pentru traficul de coșmar de pe DN1? Autoritățile spun că da.
Ministerul Transporturilor (MT) a propus recent o alternativă la o autostradă aflată, deocamdată, doar pe hârtie (Sibiu-Pitești), prin finanțarea, construirea, întreținerea și administrarea (inclusiv încasarea de taxe) în regim de concesiune a unei autostrăzi pe traseul Comarnic-Brașov (Codlea)-Făgăraș. Până de curând, tronsonul Brașov-Făgăraș era parte a contractului semnat în 2004 cu Bechtel pentru Autostrada Transilvania. Eliberată de curând de înțelegerea cu americanii, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR) a venit cu soluția, cel puțin interesantă, a cuplării acestuia la cel mai cerut segment din autostrada București-Brașov.
Problema este că ar fi vorba de a treia tentativă de concesionare a autostrăzii de pe Valea Prahovei în ultimii șapte ani. În 2004, guvernul Năstase întocmise deja drafturile de contract pentru încheierea unor parteneriate public-private cu francezii de la Vinci (care ar fi urmat să construiască tronsonul Comarnic-Predeal – 36 km, din care 12 km la profil complet de autostradă și 24 km doar pe un sens – pentru 600 de milioane de euro) și cu israelienii de la Ashtrom-Roichman (ce trebuia să realizeze sectorul Predeal-Brașov, de 22 km, cu 400 de milioane de euro). În 2005, noua administrație a denunțat, însă, înțelegerea, mai ales că semnalele venite dinspre Uniunea Europeană vizavi de legalitatea contractelor respective nu erau tocmai pozitive.
Eșec după eșec
Cinci ani mai târziu, MT a semnat un contract de concesiune pe 30 de ani (din care patru ani execuție și 26 de ani întreținere și operare) pentru o autostradă de 55 km între Comarnic și Brașov cu aceiași francezi de la Vinci, în asociere cu grecii de la Aktor, în schimbul a circa 1,57 de miliarde de euro fără TVA pentru partea de execuție. În total, statul român ar fi trebuit să plătească 4,8 miliarde de euro (câte 180 de milioane pe an timp de 26 de ani), fiind incluse aici costurile de operare și dobânzile.
Șase luni mai târziu, concesionarii au anunțat că nu au obținut finanțarea necesară și că renunță la înțelegere. Sunt voci care susțin că de vină pentru eșec a fost prezența în consorțiu a grecilor de la Aktor, în contextul în care problemele financiare și economice din Elada începuseră să facă valuri în întreaga lume.Într-adevăr, deși foarte aglomerat în weekenduri și de sărbători, traficul mediu pe Valea Prahovei nu este, totuși, unul dintre cele mai mari din România. Datele Poliției arată că în perioadele de vârf (sărbători de iarnă sau de Paște), DN1 este tranzitat în această zonă de 20-25.000 de mașini în 24 de ore. În zilele obișnuite, aceste valori pot scădea și de trei-patru ori.
CLICK AICI PENTRU HARTA INTERACTIVĂ A AUTOSTRĂZILOR DIN ROMÂNIA
Valea Prahovei vs Valea Oltului
Potrivit specialiștilor, o autostradă este necesară atunci când media zilnică pe un drum depășește 16.000 de vehicule. În plus, drumul este aglomerat nu neapărat din cauza traficului de lung parcurs, ci și pentru că se circulă mult pe plan local, între stațiuni. Iar dacă luăm în calcul și starea materială a multor români, este posibil ca numărul de „clienți“ pentru o viitoare autostradă cu plată între Comarnic și Brașov să nu fie chiar atât de mare pe cât am crede.
Pe de altă parte, realizarea unei autostrăzi pe traseul Comarnic-Brașov-Făgăraș ar putea muta pe Valea Prahovei o bună parte din traficul spre Vest. Când vor avea de ales între 115 km de autostradă până la Pitești plus circa 155 de kilometri de drum național cu o singură bandă pe sens până la Sibiu, peste Dealul Negru și pe Valea Oltului, versus 170 de kilometri de autostradă (București-Ploiești și Comarnic-Făgăraș), 45 de kilometri de drum expres între Ploiești și Comarnic și vreo 70 de kilometri de drum național proaspăt reabilitat între Făgăraș și Sibiu, e posibil ca mulți șoferi să opteze pentru varianta a doua – un pic mai lungă, dar mai rapidă, mai sigură și mai comodă.
Și pentru buget soluția Comarnic-Brașov pare mult mai prietenoasă. Dacă luăm în calcul ultima variantă, de 1,57 miliarde de euro pentru acest tronson, și îi adăugăm cam 380 de milioane de euro pentru Brașov-Făgăraș (conform estimărilor din această vară privind noile costuri pe kilometru de pe Autostrada Transilvania), ajungem la 1,95 miliarde de euro fără TVA pentru 108 kilometri – circa 18 milioane de euro pe kilometru. CNADNR a estimat la 3,25 miliarde de euro fără TVA construcția celor 116 kilometri de autostradă dintre Pitești și Sibiu, care ar întregi coridorul patru transeuropean. Adică 28 de milioane de euro pe kilometru, cu 55% mai mult decât în prima variantă.
Se poate replica că sectorul Pitești-Sibiu va fi finanțat de UE, fiind parte a rețelei continentale de transport rutier agreate de Bruxelles. Problema este că suma necesară este atât de mare, încât am putea întâmpina unele probleme. În plus, România a epuizat deja marea majoritate a banilor europeni acordați pentru drumuri în exercițiul financiar 2007-2013 și nu va putea aplica pentru o ipotetică finanțare a autostrăzii de pe Valea Oltului decât începând din 2014.
CLICK AICI PENTRU HARTA INTERACTIVĂ A AUTOSTRĂZILOR DIN ROMÂNIA
Troc pe autostradă
MT pregătește și o a doua concesiune cu impact major asupra transporturilor rutiere. Administratorii infrastructurii rutiere propun „semnarea unui singur contract de concesiune care să cuprindă atât proiectarea, finanțarea, construirea, operarea și întreținerea sectorului sudic al autostrăzii de centură a Bucureștiului (între A1 și A2), cât și operarea și întreținerea autostrăzilor București-Pitești și București-Constanța“. Cu alte cuvinte, cine va veni cu bani și know-how pentru a realiza cei circa 50 de kilometri de autostradă (al căror cost era estimat în 2007 la 500 de milioane de euro) care să lege A1 și A2 prin sudul Capitalei va primi în administrare toată autostrada de la Pitești la Constanța (circa 365 de kilometri), banii investiți urmând să fie recuperați din taxe.
Luând în calcul traficul mediu de circa 40.000 de vehicule pe zi pe București-Pitești, de circa 20.000 de vehicule pe zi pe București-Constanța și un trafic ipotetic de 30.000 de vehicule pe zi pe autostrada de centură (viitoarea A0) plus un cost mediu de circa doi eurocenți pe kilometru, se pot estima venituri de 33 de milioane de euro pe an pe A1, de 35 de milioane de euro pe an pe A2 și de 11 milioane de euro pe an pe sectorul sudic al A0 – în total, circa 80 de milioane de euro anual. Desigur că trebuie adăugate dobânzi și costuri de operare și întreținere la jumătatea de miliard de euro avansată drept valoarea lucrărilor de construcție, dar nu trebuie uitat nici faptul că traficul crește continuu și că aceeași tendință o vor avea și taxele percepute. Astfel, recuperarea investiției în acest caz pare destul de sigură.
Nu la fel par a sta lucrurile pe Comarnic-Brașov-Făgăraș. O estimare cu valori medii ale traficului de 30.000 de vehicule pe zi și aceleași taxe medii ca mai sus arată că încasările de-abia ar acoperi 20%-25% din dobândă, fără să mai vorbim de plata ratelor ori acoperirea cheltuielilor de întreținere.
Până la calcule detaliate, însă, rămâne să vedem câte firme s-ar putea arăta interesate, în actualul context economic global, de astfel de investiții. Unele voci spun că banii ar putea veni, la ora actuală, dintr-o singură direcție: China.
CLICK AICI PENTRU HARTA INTERACTIVĂ A AUTOSTRĂZILOR DIN ROMÂNIA
ȚARA ȘANTIERELOR
CONSTANȚA Până în prezent, în 2011 s-au inaugurat 21 de kilometri de autostradă – 14 kilometri pe un singur sens pe A2, între Murfatlar și noua autostradă de centură a Constanței (A4) și șapte kilometri pe A4, între A2 și Agigea. Potrivit promisiunilor constructorilor, până la 30 noiembrie ar trebui să fie dați în folosință în total 21 de kilometri de autostradă pe A4 (ultimii doi kilometri, între Agigea și portul Constanța Sud, urmând să fie gata în mai 2012) și circa 19 kilometri la profil complet pe A2 (între nodul Valea Dacilor, la sud de Medgidia, și A4). Restul sectorului Medgidia – Constanța (circa 12 kilometri), între Valea Dacilor și DJ222 Medgidia-Peștera, ar trebui să fie finalizat până în vara anului următor. Tot la anul ar trebui să se încheie și lucrările la Cernavodă-Medgidia (20 de kilometri).
ARAD-TIMIȘOARA La cei 40 de kilometri menționați mai sus ar trebui să se adauge, până la iarnă, circa 45 de kilometri de autostradă pe A1, între Timișoara (Giarmata) și Arad (DN7). Potrivit ultimelor date disponibile, cam 80% din acest sector este deja asfaltat și punctele „sensibile“ (poduri, pasaje, noduri de acces) sunt și ele aproape gata.
BUCUREȘTI-PLOIEȘTI Nu la fel de bine stau lucrurile pe autostrada București-Ploiești. În acest moment, pare a fi sigură doar deschiderea circulației pe 12 kilometri din acest drum, între centura Capitalei și nodul de la Moara Vlăsiei. La cei șapte kilometri dintre București și centură lucrul nici măcar nu a început, având în vedere că nu au fost terminate exproprierile, iar la sectorul Moara Vlăsiei-Ploiești (42,5 km, realizați de asocierea „regilor asfaltului“ – Spedition UMB, PA&CO International, Euroconstruct Trading și Com-Axa) porțiunile aproape finalizate alternează cu unele pe care lucrările sunt mult întârziate. Totuși, dacă firmele constructoare s-ar mobiliza cum trebuie și ar profita și de vremea favorabilă, am putea circula și pe acest tronson peste circa două luni.
ÎN LUCRU Dacă unele sectoare de autostradă se apropie tot mai mult de inaugurare, pe altele lucrările de-abia au început sau urmează să demareze în scurtă vreme. Este vorba de sectoarele Nădlac-Arad (39 km), Timișoara-Lugoj (36 km), Lugoj – Deva (până la Dumbrava, 27 km de autostradă și 11 km drum de legătură spre Lugoj), Deva-Orăștie (33 km) și Orăștie-Sibiu (82 km), toate situate pe A1.
Cea mai mare parte a acestor 207 km de autostradă și 11 km de drum nou ar trebui să se deschidă în 2013. Totuși, sectorul Orăștie-Simeria (circa 17 km) este prevăzut a fi inaugurat în august 2012.
După rezilierea contractului cu Bechtel, compania americană ar urma să mai termine din Autostrada Transilvania doar sectorul Suplacu de Barcău-Borș
(64 km), la care lucrările au demarat deja de mai mulți ani. Cluj Vest (Gilău)-Nădășelu (12 km) urmând să fie scos în scurt timp la licitație. Neoficial, se dorește ca ambele proiecte să fie inaugurate în 2012, însă totul depinde de sumele disponibile la buget și de posibilitățile tehnice.
464 de kilometri de autostradă ar urma să se dea în folosință în România în perioada 2011-2013. Pe 428 km, lucrările sunt deja în desfășurare
18 mil. de euro fără TVA ar putea costa un kilometru din autostrada Comarnic-Făgăraș, față de 28 mil. euro per kilometru pe Pitești-Sibiu
