În ciuda piedicilor de tot felul, aviația de agrement are tot mai mulți adepți. În fiecare an, peste 150 de cursanți obțin brevetul de pilotare a unui avion ultraușor, în urma absolvirii examenului organizat de Aeroclubul României.
Greul abia acum începe, pentru că piloții de ocazie au mult de furcă în a găsi un aerodrom pe care să poată și alimenta aeronava cu combustibil. După ce că sunt puține, aerodromurile din România sunt amenințate și cu cereri de retrocedare din partea unor persoane fizice sau chiar de la instituții ale statului.
La rândul lor, aeroporturile țin ștacheta ridicată și, chiar dacă traficul comercial aproape că lipsește, percep taxe prohibitive pentru operarea avioanelor de mici dimensiuni.
Procedura de obținere a brevetului
Pentru a putea susține examenul de pilot, este necesară efectuarea a minimum 40 de ore de zbor cu un instructor autorizat, în cazul avioanelor ultraușoare (mai mici de 560 kg). Cerința este de 45 de ore de zbor pentru obținerea brevetului de pilot pe avioane ușoare.
O oră de zbor costă între 90 și 150 de euro, în funcție de școală și de tipul de aparat ultraușor. Important este de știut faptul că tinerii între 16 și 23 de ani beneficiază de școlarizare gratuită din partea Aeroclubului României. În cazul în care vă doriți un brevet de avion ușor, costurile sunt mult mai mari, depășind 5.000 de euro. Sunt și școli private de pilotaj, printre acestea numărându-se Carpatair, Regional Air Services sau Fly Level.
Odată absolvite cursurile, aspirantul la pilotaj se prezintă la sesiunile de examene organizate de Aeroclubul României sau, în cazul avioanelor de dimensiuni mai mari, de Școala Superioară de Aviație Civilă. Contra a câteva zeci de euro, cursantul poate susține examenul, iar procentul de promovabilitate este de 60-70%. Apoi, la fiecare doi ani de zile, urmează câte o reexaminare, pentru reînnoirea brevetului.
Unde alimentăm?
Euforia obținerii brevetului se mai estompează însă atunci când posesorul lui încearcă să și-l utilizeze, adică să zboare. Asta chiar dacă a găsit banii necesari cumpărării unui avion ultraușor, adică între 50.000 și 130.000 de euro. În toată țara, Aeroclubul are doar 17 aerodromuri, cărora li se mai adaugă unul singur privat, cel de la Tuzla, aflat în proprietatea Regional Air Services.
Cea mai mare problemă este cea a alimentării cu combustibil, operațiune care nu se poate face pe niciunul dintre aerodromuri. Avioanele ultraușoare utilizează un alt combustibil decât kerosenul, folosit în aviația comercială. Cu avgas sau mogas, avioanele ultraușoare nu pot alimenta decât pe aeroporturile Băneasa și Tulcea. „În scurt timp, sperăm să reușim instalarea unei stații de alimentare la aerodromul Clinceni“, a declarat pentru Capital directorul general al Aeroclubului României, George Rotaru.
Pe termen lung însă, marea problemă este cea a existenței aerodromurilor. La Pitești, Craiova, Cluj Napoca și Deva, fie persoane fizice, fie consiliile județene solicită în instanță terenurile aerodromurilor. Nici la București situația nu este mai îmbucurătoare. După ce că în jurul Capitalei se află un singur aerodrom, cel de la Clinceni (față de trei sau chiar patru, câte sunt în împrejurimile altor capitale europene), și acesta ridică probleme.
De doi ani de zile, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii şi Ministerul Apărării Naționale își dispută administrarea terenului. Între timp, aerodromul, nefiind certificat, a fost înconjurat de vile și de hangare amplasate fără nicio logică. În plus, nefiind împrejmuit, pe aerodrom se intră cu mașini, biciclete sau animale.
Pe de altă parte, posesorii de avioane ultraușoare (peste 400 la număr) nu pot utiliza nici pistele aeroporturilor, chiar dacă acestea au un trafic insignifiant de curse regulate. Totul din cauza taxelor prohibitive. Cele mai mari taxe aeroportuare sunt percepute de aeroporturile Cluj Napoca, Băneasa și Sibiu.
Avem însă și un capitol la care România stă bine, la teorie. „România a fost printre primele țări din estul Europei care s-a adaptat la modelul britanic în materie de reglementări aviatice“, ne-a declarat Bogdan Donciu, consilier pe probleme de aviație al ministrului transporturilor și fost șef al Romatsa. El este convins că, după mutarea la Otopeni a tuturor curselor regulate, aeroportul Băneasa va servi mult mai bine aviației ușoare și de business.
Aviația de agrement, în chingile retrocedărilor
![Aviația de agrement, în chingile retrocedărilor](https://media.capital.ro/wp-content/uploads/13_clinceni6_40.jpg)
10 octombrie 2011, 23:47
Ultima modificare în 11 octombrie 2011, 02:47
Taxele de operare mari, lipsa posibilităților de alimentare cu combustibil și cererile de revendicare a terenurilor unor aerodromuri pun stavilă aviației ultraușoare din România
Etichete:
Publicat in categoriile: Companii
Ne puteți urmări pe Facebook, Telegram sau pe Google News
Publicat in categoriile: Companii
Ne puteți urmări pe Facebook, Telegram sau pe Google News
Pentru comentarii sau drept la replică, ne puteți contacta pe pagina noastră de Facebook
- Vecinii de la vest preferă energia nucleară
- Businessul cu cărţi vechi se mută de la tarabă pe internet
- Doar 16.500 de IMM-uri au cifră de afaceri de peste 100.000 de euro
- De ce Coca-Cola nu o să fabrice niciodată băuturi alcoolice
- Exemplu german: Daimler garantează locurile de muncă până în 2016
- Iohannis : „Nokia a avut comportament de lacustă industrială”
- USL promite blocarea proiectului Roșia Montană. Economiștii spun că acesta va aduce bunăstare
- Nokia pleacă din România. În schimb, vin mulţi alţi investitori!
- Firma de audit şi consultanţă Grant Thornton s-a lansat oficial în România
- Irina Schrotter este gata să negocieze cu Guvernul o investiție la Jucu