la constructia de autostrazi, pana la modernizarea caii ferate, si de la reabilitarea drumurilor nationale la extinderea capacitatilor portuare. Printre acestea nu se afla insa si controversatul proiect Bechtel. „Pentru noi, aceasta autostrada de la Brasov la Bors nu este o prioritate“, spune seful de la Transporturi. Analiza afacerii parafate de fostul guvern se va incheia in curand, iar Dobre spune deja ca exista mari sanse ca termenele de executie si transele de finantare sa fie decalate. „Trebuie sa vedem in ce conditii se va face proiectul si daca Romania poate suporta aceste costuri“, adauga el.Strategia pe care ministrul a prezentat-o deja atat Cabinetului Tariceanu, cat si Bancii Europene pentru Investitii (BEI) este, cel putin in privinta autostrazilor, total diferita de cea a predecesorului sau. La concurenta cu autostrada Bechtel si, se pare, cu mult mai multe sanse de reusita, se afla infrastructura rutiera de pe traseul coridorului paneuropean IV. Acesta traverseaza Romania de la vest la est, pe ruta Nadlac-Arad-Timisoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Constanta. Daca cei 400 de kilometri ai autostrazii Brasov-Bors ar costa in jur de 2,5 miliarde de euro, in cazul coridorului IV, din care mai trebuie construiti circa 600 de kilometri, pretul este de aproximativ 3,5 miliarde de euro. Si asta in conditiile in care pe traseul sau se afla Valea Oltului, una dintre portiunile care pune cele mai mari dificultati executantilor. Desi lucrurile par destul de avansate, va mai trece destula vreme pana cand vom putea parcurge intreaga distanta de la Constanta la Nadlac numai pe autostrada. Deocamdata, sunt date in folosinta tronsoanele Bucuresti-Pitesti si Bucuresti-Drajna (insumand circa 200 kilometri) si sunt in lucru soselele de centura cu profil de autostrada din Sibiu (cu finalizare in 2006) si Pitesti (care ar trebui sa fie gata in 2007). Se lucreaza si la sectiunile Fetesti-Cernavoda si Drajna-Fetesti, programate pentru inaugurare in 2005, respectiv 2007. Daca in acest an nu va fi deschis nici un santier nou, in 2006 se preconizeaza lansarea lucrarilor la sectiunile Arad-Timisoara (49 kilometri) si Deva-Orastie (32 kilometri). Pana atunci, in birouri se transpira intens pentru intocmirea studiilor de prefezabilitate si fezabilitate, a documentatiilor de mediu si a dosarelor de finantare. „Am dezvoltat departamentul de credite externe din minister si, in acelasi timp, am pus pe masa celor de la BEI si BERD solicitari de finantare pentru intreg coridorul IV, ca si pentru construirea unei noi centuri a Bucurestiului la profil de autostrada“, spune Gheorghe Dobre. Totusi, o buna parte a fondurilor va proveni din programul de preaderare ISPA. De altfel, tocmai banii europeni reprezinta marea miza a perioadei urmatoare. Daca vom intra in Uniune in 2007, vom beneficia de fonduri de coeziune de ordinul miliardelor de euro. Insa, pentru a le putea atrage este nevoie ca mai intai sa pregatim proiecte finantabile. „Nu trebuie ca anul 2007 sa ne prinda fara studii de fezabilitate. Daca nu le facem acum, riscam sa pierdem bani si timp“, explica ministrul.Cu o experienta de peste 30 de ani in domeniul feroviar, nu este de mirare ca Dobre pune proiectele din acest sector pe acelasi rang cu cele rutiere. Atentia se indreapta spre modernizarea caii ferate, astfel incat sa permita circulatia trenurilor cu 160 de kilometri la ora. Si aici sunt vizate tot tronsoane strategice, situate de-a lungul coridoarelor paneuropene. Una dintre sectiunile prioritare este Bucuresti-Constanta, care va fi gata in trei ani si costa in jur de un miliard de euro. BEI ne-ar putea da aproape 300 de milioane de euro pentru reabilitarea sectorului Curtici-Simeria, al carui cost total depaseste 800 de milioane de euro. Pana acum, au fost incheiate lucrarile la portiunea Bucuresti-Campina si se apropie de final cele de la Campina-Predeal.Dar pentru ca banii investiti in infrastructura feroviara sa fie pe deplin justificati e nevoie si de trenuri moderne, care sa poata atinge viteze superioare si sa asigure un confort sporit. Pe agenda ministerului se afla trei mari proiecte: achizitionarea a 120 de rame electrice de parcurs mediu si lung, in valoare de circa 450 de milioane de euro, reabilitarea a 200 de vagoane de calatori (70 milioane de euro) si cumpararea a zece locomotive electrice multisistem (35 milioane de euro).Intr-un an in care bugetele alocate institutiilor statului sunt printre cele mai mici din ultimii ani, Gheorghe Dobre pare decis sa se bata pentru ca lucrarile importante din transporturi sa nu fie date deoparte. „Voi face aceste proiecte in pofida oricarei restrictii bugetare“, afirma ministrul. El a lasat sa se inteleaga faptul ca, cel putin deocamdata, a reusit sa obtina de la Guvern banii necesari planurilor sale.
PENTRU CE NE TREBUIE BANI
• Autostrada Cernavoda – Constanta va avea 65 kilometri si va costa 242 milioane euro;
• Centura Constanta va costa circa 60 milioane euro;
• Autostrada Nadlac – Arad va avea 38 kilometri, centura Arad va avea 11 kilometri, iar sectorul Arad – Timisoara va avea 38 kilometri. Cost total – in jur de 300 de milioane de euro;
• Tronsonul Timisoara – Lugoj (31 kilometri) costa 124 milioane de euro, in timp ce sectiunea Lugoj – Deva (91 kilometri) va necesita 638 de milioane de euro;
• Centurile Deva – Orastie (32 kilometri), Sebes (7,5 km), Sibiu (23,5 km) si Pitesti (15 km) vor costa circa 400 de milioane de euro;
• Autostrazile Orastie – Sibiu (70 kilometri) si Sibiu – Pitesti (147 kilometri) vor costa in jur de 1,5 miliarde euro;
• Cumpararea a 120 de rame electrice pentru CFR – 400-450 milioane euro;
• Modernizarea a 200 de vagoane de calatori pentru a putea circula cu 160 km/h – 70 milioane euro;
• Achizitionarea a zece locomotive care sa poata fi utilizate in strainatate – 35 milioane euro.
