Vine însă momentul în care Primul Ministru, după ce explică importanța consecvenței în dezvoltarea infrastructurii, prezintă o strategie care face exact opusul: șterge complet toate planurile de până acum și le înlocuiește cu unele noi. Pentru că de fapt nu „e important să respectăm planul”, ci „e important să respectăm planul meu!” O abordare care se repetă continuu de 24 de ani încoace. Ajunge să privim în timp doar în ultimii 13 ani și-l vom găsi pe Mitrea anulând contractele lui Boagiu, apoi pe Dobre anulând toate contractele făcute de Mitrea, apoi pe Berceanu care spunea că Autostrada Transilvania e o prostie, apoi pe Orban care spunea că Berceanu habar n-avea ce face, apoi din nou pe Berceanu care anula ce-a decis Orban, după care pe Anca Boagiu care a critica și anula ce-au făcut Berceanu și Orban. Ca în final să ajungem la Șova și Ponta, care au început guvernarea blocând pentru un an tot ce-a început Boagiu, iar acum schimbă din nou întregul plan. Evident că nici această strategie nu va avea viață lungă, pentru că inevitabil va urma un alt politician care îl va veni mâine cu un alt set de interese și o abordare radical diferită. Și tot așa.
Desigur, toți politicienii ultimilor douăzeci de ani ne-au spus și vor continua să ne spună că fac aceste schimbări absurde exclusiv în mod responsabil și în interes național. De la noi însă se vede haos, bâlbâială și uriașe sume pierdute pe zeci de studii de fezabilitate care ajung la gunoi. De 24 de ani ne dăm în acest carusel al schimbării radicale a planurilor precedente la fiecare schimbare de guvern sau de ministru, rezultatul fiind că nu se ating nici 10% din obiective. Este rețeta după care în România au fost aduse în ruină absolut toate sistemele vitale ale țării: educația, sănătatea, transporturile.
Consecvența despre care vorbește frumos Premierul Ponta nu va începe cu ultimul care schimbă planul, ci cu primul care respectă planul precedent. Respectarea planurilor peste timp va începe cu primul dintre miniștri care nu-l va mai împroșca cu noroi pe precedentul, pentru că va înțelege că atunci când o face nu mânjește persoana, ci instituția și Statul Român. Respectarea peste timp a planurilor, indiferent de schimbarea conducerii politice, va începe atunci când la inaugurarea oficială a unei autostrăzi actualul ministru îi va invita și pe precedenții care au inițiat și gestionat proiectul. Abia atunci va începe normalitatea. Până atunci vom continua să comentăm periodic planuri care nu valorează nici cât hârtia pe care sunt scrise, chiar dacă respectiva hârtie va purta oficial numele de Lege. Pentru că succesorii oricum vor abroga legea sau vor da o ordonanță de modificare a ei. Ori pur și simplu o vor ignora. Consecvența va veni din lideri, nu din hârtii.
Privind țările vecine și apropiate din Uniunea Europeană, nu poți să nu te întrebi cum de ei pot fi consecvenți în planificarea autostrăzilor și noi nu? Bulgaria și Ungaria au același plan de autostrăzi din anii 1970 încoace. Tot ce a variat în timp a fost prioritatea unuia sau a altuia dintre tronsoane, dar asta întotdeauna după finalizarea tronsoanelor deja aflate în construcție. Aceeași este situația și în Cehia, Slovacia, Polonia. Ceea ce este firesc, pentru că că geografia și implicit direcțiile fluxurilor de trafic principale nu se schimbă dramatic în câteva decenii. Marile orașe sunt aceleași locuri, porturile și nodurile feroviare la fel, deci fluxurile comerciale sunt pe aceleași rute majore, multe dintre ele de peste un secol.
România are și ea planul unei rețele de autostrăzi definit încă din 1969 și numit greșit drept „planul de autostrăzi al lui Ceaușescu”. Pentru că n-a fost planul lui Ceaușescu, ci a al României, gândit de specialiștii români din IPTANA. Acel plan este perfect valabil pentru și în România de astăzi, la fel cum sunt valabile planurile de la finele anilor ’60 în tot Estul Europei. Doar că între timp noi am făcut numeroase alte planuri și nu ne-am ținut de niciunul.
Și atunci nu poți să nu te întrebi care este problema în România? Și Ungaria și Bulgaria au proprii baroni locali și propriile sfere de influență regionale. Și totuși acolo rețelele de autostrăzi nu sunt distorsionate după mintea nepricepută a unuia sau altuia dintre baroni, ori după interesul vreunui vremelnic politician de a fi votat la el în colegiu. Oare acolo liderii politici și baronii locali sunt mai responsabili? Oare doar acolo oamenii politici înțeleg că nu poți gândi strategii naționale prin prisma intereselor personale?!
Seriozitatea Planului de Autostrăzi Ponta
Dat fiind că ne aflăm în fața unui document prezentat de Primul Ministru și care poartă emblema Guvernului României, suntem nevoiți să îl analizăm serios. Ceea ce este însă foarte greu. Pentru că Guvernul României încearcă să ne convingă că poate finanța și construi în 5 ani (2014 – 2018) peste 1200 km de autostradă complet nouă, în condițiile în care pe multe rute nu există nici măcar studiu de fezabilitate.
Într-o Românie în care s-au construit abia 520 km de autostradă noi în 12 ani, într-un ritm mediu de 43 km de autostradă pe an și într-o Românie în care toate proiectele de autostradă aflate în curs de construcție au întârzieri între 6 luni și 2 ani, să anunți că vei construi de la zero 1250 km de autostradă în 5 ani, adică într-un ritm de șase ori mai mare, nu sună foarte serios. Mai ales când în ultimii ani am mai auzit de „800 km de autostradă până în 2009” și de „1300 km de autostradă până în 2013”.
În al doilea rând, într-o Românie care reușete cu greu să achite facturile de doar câteva sute de milioane de EUR anual pentru autostrăzile în construcție cu finanțare europeană și într-o Românie care nu găsește sume de ordinul a 2-5 milioane EUR pe an pentru lucrări urgente la autostrăzile existente, să anunți un plan de 12 miliarde EUR în 5 ani este greu să sune convingător. Ar însemna că în România, începând cu 2014, să se vor investi anual 2.4 miliarde EUR, adică 1.7 % din PIB sau aproximativ 5.5% din bugetul național, doar în autostrăzi. Cât de serios poate fi tratat acest plan?
Sursele de finanțare
România are într-adevar alocate 3 miliarde EUR din Fondul de Coeziune prin programul POS-T pentru perioada 2014 – 2020, suma incluzând și cofinanțarea României. Dar contrar cu ceea crede Guvernul României, acești bani nu sunt pentru întreaga rețea TEN-T core din România, ci doar pentru autostrăzile prevăzute în Proiectul Prioritar 7, adică A0 Centura București Nord, A1 Sibiu – Pitești și A6 Lugoj – Calafat. Regulamentul de alocare al Fondului de Coeziune este foarte clar în acest sens: UE confinanțează cu 85% Proiectele Prioritare de interes european. Pe celelate rute din TEN-T core Uniunea Europeană nici nu are ca prioritate construcția de autostrăzi, ci doar de drumuri naționale.
Guvernul României ar trebui să știe asta, pentru că dacă rețeaua TEN-T core ar fi fost integral finanțabilă din Fondul de Coeziue, atunci nu ar mai fi fost nevoie ca pentru finanțarea autostrăzii Sebeș – Turda să se obțină o derogare de la Comisia Europeană prin care să se lungească noțiunea de drum de legătură al Proiectului Prioritar 7 până la 100 km.
În plus planul Premierului Ponta presupune absorbția integrală a alocării POS-T 2014 – 2020 până în 2018, cu patru ani mari repede decât termenul limită 2022. Aceasta este în primul rând o imposibilitate procedurală, pentru că fondurile europene au și o alocare anuală, care nu poate fi depășită. Apoi este extrem de greu de crezut că ar fi posibil din partea României să realizeze integral toate proiectele necesare în doar cinci ani.
Același Guvern tocmai ce a negociat extinderea cu un an în plus, nu în minus, a termenului de absobție a fondurilor europene 2007 – 2013 pentru autostrăzi, pentru că România nu reușește să se încadreze în termenele țintă și risca să piardă fondurile alocate. Termenul standard pentru absobția fondurilor în Uniunea Europeană este N+2, noi însă am negociat N+3. Iar Guvernul vrea să își asume N-4 în perioada 2014 – 2020. Comentariile sunt de prisos.
Mai spune Guvernul României că în perioada 2014 – 2020 va aloca 1.8 miliarde EUR pentru programul de autostrăzi din Fondul de Dezvoltare Regională. Însă alocarea prin Fondul de Dezvoltare Regională pentru TEN-T rutier în perioada 2014 – 2020 este de doar 750 mil. EUR, inclusiv confinanțarea României. Iar acești bani sunt destinați reabilitării de drumuri naționale, nu autostrăzilor. Deci Guvernul vrea să ne spună nu doar că va suspenda planul național de reabilitări de drumuri naționale și construcția de centuri ocolitoare în următorii 7 ani, dar și că va muta la autostrăzi alte 1.2 miliarde EUR de la investițiile europene în domeniul feroviar, educație, sănătate, formare profesională sau alte programe ale Fondului de Dezvoltare Regională.
Din fericire Comisia Europeană nu va accepta niciodată aceste transferuri de fonduri și oricum autostrăzile nu intră între proiectele eligibile ale Fondului de Dezvoltare Regională. În condițiile unui trafic ridicat, Comisia Europeană ar accepta din acest fond cel mult finanțarea de lărgiri ale drumurilor naționale existente, în nici un caz construcția de autostrăzi. Așadar, acești 1.8 miliarde EUR sunt fictivi când vine vorba de autostrăzi.
În schimb concesiunea și PPP-ul sunt surse de finanțare încurajate de Comisia Europeană, care în octombrie 2013 a recomandat statelor membre să atragă fonduri private în dezvoltarea infrastructurii continentale. Însă problema concesiunii și a PPP-ului este asumarea riscului investițional. Dacă statul alege pentru conecesiuni rute pentru care își asumă riscul investiției, așa cum este cazul A3 Comarnic – Brașov, atunci vorbim de fapt de finanțări de la bugetul de stat, care se iau în calculul deficitului bugetar. Și atunci dimensiunea acestor finanțări este limitată de dimensiunea deficitului. În schimb dacă vrem ca finanțatorii să-și asume riscul traficului, atunci trebuie să alegem rutele cu trafic suficient de mare, acum sau în perspectiva a 30-49 de ani, pentru a oferi finanțatorilor garanția recuperării investițiilor. Ori în România de astăzi nu avem prea multe astfel de rute. Așadar, până în 2018 concesiunile sunt o sursă de finanțare incertă.
A patra și cea mai contestată sursă de finanțare a planului de autostrăzi propus de Premierul Ponta este venitul previzionat din majorarea accizei pe combustibil cu 7 euro cenți. Nu încape îndoială că respectivii bani se vor strânge dacă această majorare chiar se instituie. Pentru că în România, oricât de mult s-a scumpit combustibilul, consumul a rămas la cote ridicate, iar companiile petroliere au raportat profituri și cifre de afacere în creștere. În schimb este greu de crezut că banii strânși chiar vor fi folosiți pentru autostrăzi. Pentru că în România avem multe experiențe eșuate cu fondurile speciale, care au sfârșit toate prin a deveni doar un alt venit al bugetului național.
Ne-aducem aminte de fondul de sănătate, alimentat din taxarea veniturilor salariale, cu scopul finanțării directe a sistemului de sănătate. Însă din 1997 respectiv fond a devenit venit al bugetului de stat și de atunci a început subfinanțarea sistemului de sănătate, care niciodată n-a mai primit banii colectați cu această destinație de la fiecare angajat și angajator.
Apoi tot în România am avut taxa de drum inclusă în prețul combustibilului – „Aici sunt banii dumneavoastră” – care însă în 2002 a fost asimilată accizei simultan cu introducerea altei taxe de drum, rovinieta. Practic din 2002 plătim două taxe de drum, numai că numele taxei vechi s-a schimbat în „acciză”.
Nu în ultimul rând, tot în România am avut și „Fondul Național de Dezvoltare a Infrastructurii”, înființat cu cei 3.5 miliarde EUR încasați în 2005 din privatizarea BCR, bani care însă s-au pierdut în bugetul național cu mult înainte ca vreun euro din acest fond să ajungă în vreun proiect de infrastructură națională.
Deci cum ar fi credibil că cele 750 milioane EUR încasate suplimentar în fiecare an vor fi direcționate integral spre autostrăzi, în condițiile în care fondurile respective sunt asimilate direct accizei și sunt colectate direct la bugetul de stat, sub pretextul că Uniunea Europeană nu permite constituirea de fonduri speciale? Experiența românească ne spune că acești 7 euro cenți vor fi de fapt doar o simplă mărire a accizei, menită să finanțeze bugetul național. Iar din fondurile strânse la autostrăzi nu va ajunge nimic sau mai nimic.
De fapt în perioada 2014 – 2020 singurele surse de finanțare certe pentru autostrăzi sunt cele 3 miliarde EUR din Fondul de Coeziune prin pogramul POS-T și cele 1.2 miliarde EUR prin concesiunea Comarnic – Brașov. La acestea se vor mai adăga fonduri de până în 2-300 milioane EUR anual din bugetul național, însă cu un mare semn de întrebare. Întrucât România a neglijat calea ferată timp de 24 de ani, iar acum suntem nevoiți să investim sume comparabile cu cele de la autostrăzi în sistemul feroviar. Deci este foarte probabil ca în următorii ani banii de la bugetul de stat să se îndrepte mai mult spre calea ferată și mai puțin spre autostrăzi.
Greșeliele geografice ale planului
Dacă nici principial și nici financiar planul de autostrăzi prezentat de Premierul Victor Ponta nu se susține, când ajungem la harta traseelor situația devine de-a dreptul comică. Nu am nici o reținere să afirm că specialiștilor din CNADNR și celor din Ministerul Transporturilor le este rușine cu această hartă și cu certitudine nu ei au întocmit-o. Cel care a trasat harta nu cunoaște normele europene de stabilire a traseelor de autostradă, nu cunoaște concepte esențiale de planificare a traficului și cel mai rău, nu cunoaște nici măcar Geografia României. Trist este că vorbim de o hartă cu emblema Guvernului României, prezentată oficial de Premierul României.
Cea mai vizibilă greșeală geografică este desigur prezența pe harta oficială a Orașului Sălaj. Această eroare a făcut deja înconjurul presei și al comunităților online. În realitate nu există orașul Sălaj, pe hartă fiind vorba despre Municipiul Zalău, care este reședința Județului Sălaj.
Dar aceasta nu este singura greșeală geografică, altele fiind mai subtile. De exemplu, în aceeași prezentare apare ca țintă pentru 2022 o autostradă Lugoj – Reșița – Drobeta Turnu Severin. O autostradă pe această rută ar presupune o succesiune de câteva tunele lungi de 3-4 km între Lugoj și Reșita, urmate de un tunel de circa 30 km pe sub Munții Semenic. Acest traseu ar fi un nonsens, în condițiile în care în imediata vecinătate există culoarul Timiș – Cerna, pe ruta Lugoj – Caransebeș – Orșova. Acesta este de fapt adevăratul traseu planificat al autostrăzii A6 Lugoj – Calafat. Evident că înlocuirea Caransebeșului cu Reșița în harta oficială este o greșeală, care nu poate fi luată în serios, pentru că ar fi ca și când cineva ar ține morțis să treacă prin zid, cu ușa larg deschisă alături.
Apoi planul oficial ne prezintă autostrada Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu, o altă greșeală geografică. Întâi pentru că prin dealurile dintre Pitești și Râmnicu Vâlcea o autostradă ar fi extrem de costisitoare, întrucât fix acelea sunt zonele de teren instabil despre care tot vorbește Ministrul Dan Șova, care au pus mari probleme inclusiv căii ferate Vâlcele – Râmnicu Vâlcea. Apoi, între Râmnicu Vâlcea și Sibiu este imposibilă construcția unei autostrăzi pe Valea Oltului. Pentru că pe deoparte asta ar însemna traversarea Parcului Național Cozia, care este sit protejat Natura 2000, deci proiectul nu ar primi acord de mediu. Iar pe de altă parte autostrada Râmnicu Vâlcea – Sibiu ar presupune parcurgerea celui mai dificil și mai îngust sector al Defileului Oltului, dintre Călimănești și Racovița, cu cele mai multe și mai ample meandre. Ceea ce ar necesita foarte multe tunele lungi, care ar duce costurile autostrăzii la valori absurde, precum cele 3.2 sau mai nou 4.5 miliarde EUR vehiculate de Ministrul Dan Șova. Nu întâmplător specialiștii în construcția de autostrăzi au ales pentru Pitești – Sibiu o rută mult mai la nord prin Curtea de Argeș, care ocolește Parcul Național Cozia și care scurtează zona de traseu montan a autostrăzii, ajungând în Defileul Oltului abia la 40 km nord de Râmnicu Vâlcea.
Ignorarea planurilor Uniunii Europene
Rețeaua TEN-T a Uniunii Europene are o ierarhizare extrem de clară, în ordine crescătoare a importanței:
– Rețeaua TEN-T comprehensive (rețeaua extinsă) cu termen de finalizare 2050
– Rețeaua TEN-T core (rețeaua principală) cu termen de finalizare 2030
– Proiectele Prioritare ale TEN-T core cu termen de finalizare 2020
– Coridoarele Tallinn, care reunesc Proiectele Prioritare, cu termen de finalizare 2020
Aceasta este și ordinea crescătoare a concentrării finanțărilor europene. Pentru a evita risipa, Uniunea Europeană finanțează autostrăzi doar acolo unde ele sunt justificate din punct de vedere al traficului și doar dacă ele fac parte din Proiectele Prioritare. Pentru traseele TEN-T core neprioritare și pentru TEN-T comprehensive Uniunea Europeană finanțează doar drumuri naționale. Asta nu înseamnă că nu se pot construi autostrăzi în afara planurilor rețelei TEN-T, ci doar că ele nu beneficiază de finanțare europeană.
În acord cu această politică, Uniunea Europeană finanțează autostrăzi în România doar pe traseul Proiectului Prioritar 7, adică exclusiv autostrăzile A1, A6 și A0 Centura Bucrești Nord. Orice alte autostrăzi sunt în afara planurilor continentale și deci nu sunt eligibile la finanțarea europeană. Obiectivul realizării Pitești – Sibiu până în 2020 nu e un obiectiv doar pentru România, ci este obiectivul general de finalizare a tuturor Proiectelor Prioritare ale rețelei TEN-T, reconfirmat în octombrie 2013 la Reuniunea de la Tallinn.
Autostrăzile propuse în planul Premierului Ponta pe rute TEN-T comprehensive, precum Sibiu – Brașov – Bacău sau chiar pe rute din TEN-T core, dar care nu fac parte din Proiectul Prioritar 7, precum autostrăzile din Moldova, nu sunt eligibile pentru finanțări europene. Ele pot fi construite fie de la bugetul de stat, fie prin concesiune.
Așadar, politicienii români pot propune autostrăzi pe oriunde doresc și pot vorbi oricât doresc despre defunctele Coridoare Pan-Europene IV și IX, însă asta nu le face și eligibile la finanțarea europeană. Respectivele coridoare nu există în planurile Uniunii Europene și prin urmare nu beneficiază de alocări de fonduri.
Igonorarea principiilor europene în planificarea autostrăzilor
Premierul Victor Ponta dorește ca planul propus să beneficieze în maer măsură de finanțări europene. Însă politica de finanțare europeană a rețelelor de drumuri are și o serie de principii fundamentale, care se regăsesc înscrise în documentele care fundamentează politica dezvoltării TEN-T și politicile de alocare de fonduri pentru rețeaua continentală de transport. Pentru a fi eligibil, fiecare proiect de autostradă trebuie să fie conform atât rutelor decise de Uniunea Europeană, dar și cu aceste principii de proiectare. Iar proiectele care nu respectă principiile respective sunt respinse.
Între principiile de bază ale politicii TEN-T sunt înscrise drept obiective majore eliminarea blocajelor de circulație, reducerea poluării, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de combustibil.
Ori prima obervație asupra planului de autostrăzi prezentat de Premierul Victor Ponta pentru 2014 – 2018 este că două treimi din România (Transilvania și Nordul Moldovei) ar urma să fie legate de cealaltă treime de țară (Oltenia, Muntenia și Dobrogea) printr-o singură autostradă montană, construită prin cea mai înaltă trecătoare din Carpații Meridionali. Deci planul își propune nu să elimine, ci să creeze un blocaj de trafic și își propune nu să reducă, ci să crească poluarea și consumul de carburant.
Din nou, din fericire Comisia Europeană și instituțiile care gestionează fondurile europene nu vor aproba niciodată planuri care să ducă la un asemenea rezultat, în care de la Bacău (150m) la București (95m) traficul să treacă de două ori pest munți, pe la 700m și pe la 1100m, în condițiile în care există rută directă exclusiv prin câmpie.
Un alt principiu fundamental al alocării fondurilor europene este direcționarea lor spre proiectele cu impact maxim în atingerea obiectivelor politicii TEN-T. De aceeea sunt respinse de la finanțare rutele fără trafic curent sau previzionat, ori proiecte secundare ale rețelei în dauna proiectelor prioritare. Și de aceea finanțarea autostrăzii Pitești – Sibiu – Nădlac a fost contractată în ordinea eliminării punctelor critice de pe traseu: întâi centurile Pitești și Sibiu, apoi în ordine tronsonele Deva – Orăștie, Arad – Timișoara, Sibiu – Sebeș – Orăștie, Centura Lugoj și la final Deva – Lugoj.
Nu în ultimul rând, există principiul fundamental al proiectării drumurilor în sprijinul fluxurilor de trafic, nu împotriva lor. Orice încercare de deviere a unui flux major de trafic distrugerea economia care depinde de acel trafic pe ruta tradițională și perturbă lanțurile logistice deja organizate, cu efecte grave în întreaga economie. Dar mai mult, încercarea de deviere a fluxului de trafic poate duce la reorganizări impredictibile ale acestuia, care pot destabiliza rețeaua de transport și pot anula tot efortul investițional de până atunci, creând blocaje de trafic noi în puncte neprevăzute.
De exemplu, mutarea rutei de tranzit prin România pe la Brașov, dublată de finalizările de autostrăzi din Bulgaria, poate duce la o schimbare majoră a întregului trafic de tranzit dinspre Orientul Apropiat spre Europa de Vest prin Bulgaria – Serbia – Ungaria, ceea ce ar scoate România de pe ruta de tranzit, cu toate consecințele nefaste pentru economia națională care derivă de aici. Este o absolută naivitate din partea actualilor gunvernanți să creadă că transportatorii români și străini vor trece Carpații între București și Sibiu pe la 1100m altitudine, pe un traseu cu 75 km mai lung și pe unde vor fi taxați cu 30-50 EUR la fiecare traversare.
Tocmai de aceea politica TEN-T impune consecvența în timp în dezvoltarea rețelei. Planul prezentat de Premierul Ponta încalcă flagrant toate aceste principii elementare de proiectare a unei rețele de autostrăzi. Și pe lângă neeligibilitatea proiectelor, acesta va fi principalul motiv pentru care planul va fi respins de Comisia Europeană.
În detaliu despre autostrăzile propuse
Planul prezentat de Premierul Victor Ponta este în mod clar nesustenabil, mai ales în partea de finațare europeană. Să analizăm totuși și în detaliu autostrăzile propuse.
I. Autostrăzi finațate din Fondul de Coeziune
I.1. Autostrada Craiova – Calafat sau „Autostrada să nu zică UE că nu ne străduim”.
Cu o lungime de 76 km, face parte din rețeaua TEN-T core și s-ar califica la capitolul de finanțare POS-T „drum de legătură al Proiectului Prioritar 7”. Însă media zilnică anuală de trafic este sub 5.000 de vehicule, ceea ce face ruta neeligibilă pentru construcția unei autostrăzi. Proiectul va fi respins de Comisia Europeană.
I.2. Autostrada Pitești -Râmnicu Vâlcea sau „Autostrada Dacia ciocu’ mic”
Așa cum arătam, această autostradă nu există ca plan și nici nu poate exista din motive de mediu și de costuri nejustificate. Orice insistență din partea României de a schimba traseul pe la Râmnicu Vâlcea s-ar lovi de refuzul justificat al Comisiei Europene.
Ruta corectă este pe la Curtea de Argeș și dacă într-adevăr Râmnicu Vâlcea de pe hartă înseamnă de fapt Racovița, atunci vorbim de tronsonul Pitești – Curtea de Argeș – Racovița, parte din autostrada Pitești – Sibiu, care ar fi eligibilă pentru programul POS-T 2014 -2020 cu un cost de 1 mld. EUR pentru cei 80 km de traseu.
I.3. Autostrada București – Alexandria sau „Autostrada Dragnea”
Această autostradă de 70 km s-ar găsi pe un tronson TEN-T core, dar care nu este Proiect Prioritar. Prin urmare nu este eligibilă pentru finanțarea prin Fondul de Coeziune. Mai mult, Comisia Europeană consideră acest segment de rețea ca fiind complet, pentru că în anii din urmă s-a realizat reabilitarea din fonduri europene a DN6.
Nu în ultimul rând, traficul de sub 10.000 de vehicule pe zi este insuficient pentru ca tronsonul să fie eligibil pentru construcția unei autostrăzi. Și chiar și acest trafic se va înjumătăți în condițiile în care pe ruta Pitești – Craiova se va construi o autostradă și întreg traficul de tranzit București – Craiova se va muta de pe DN6 pe ruta autostrăzii București – Pitești – Craiova.
Si acest proiect va fi respins de Comisia Europeană.
I.4. Triunghiul Bacău – Roman – Iași / Târgu Neamț și Autostrada Ploiești – Buzău.
Aceste tronsoane în lungime totală de 230km sunt pe rute din rețeaua TEN-T core, dar nu sunt eligibile pentru finanțarea din Fondul de Coeziune, pentru că nu fac parte din nici un Proiect Prioritar. Coridorul IX a încetat să existe la intrarea României în Uniunea Europeană și nu există finanțare din partea uniunii pentru fosta rută a coridorului, oricât de insistent se referă la el politicienii români.
Proiectul va fi de asemenea respins de Comisia Europeană.
II. Autostrăzi din Fondul de Dezvoltare Regională
Acestea sunt cele două autostrăzi Sibiu – Brașov sau „Autostrada Șova” și Brașov – Bacău sau „Autostrada Hrebenciuc”. Făcând abstracție de imposibilitatea de a accesa pentru autostrăzi cei 1,8 miliarde EUR din Fondul de Dezvoltare Regională, atât pentru că asta ar depăși alocarea pentru POS-T prin acest fond, cât și pentru că Fondul de Dezvoltare Regionlă nu finanțează autostrăzi, suma în sine ar fi oricum insuficientă.
Autostrada Sibiu – Brașov va avea 120 km printr-un teren relativ ușor, dar va traversa cea mai densă rețea hidrografică a României, respectiv cei 33 de afluenți stânga ai Oltului dintre Avrig și Șercaia, care vor fi traversați pe circa 10 km de poduri. La acestea se vor adăuga încă aproximativ 3 km de viaducte de racordare la traversările peste culmile de la Avrig și de la Perșani. De aceea costul total al acestei autostrăzi va fi de ordinul a 950 milioane – 1 miliard EUR.
Continuarea Brașov – Bacău înseamnă 158 km de autostradă de deal și de munte, cu un cost mediu de 10-12 mil. EUR / km, adică un cost total de 1,6 – 1,8 miliarde EUR doar pentru acest tronson. Valoarea cumulată a celor două autostrăzi este deci de aproape 3 miliarde EUR, cu mult peste cele 1,8 miliarde EUR cât ar dori Guvernul să finanțeze din Fondul de Dezvoltare Regională.
Dincolo de asta, traseele acestor autostrăzi nu fac parte nici măcar din rețeaua TEN-T core, ci doar din rețeaua TEN-T comprehensive (extinsă), rețea pe care Uniunea Europeană o dorește completă până în 2050 ca drumuri naționale sau cel mult expres, acolo unde ele se justifică. Ori media zilnică anuală de 9000 vehicule pe Sibiu – Brașov și de 7500 vehciule pe Brașov – Bacău le exclude din start de la eligibilitatea pentru finanțarea ca autostrăzi.
III. Autostrăzi finanțate prin concesiune
III.1. Comarnic – Brașov și Comarnic – Ploiești.
În total sunt 113 km de autostradă de pe singurul tronson din România eligibil încă de astăzi pentru concesionare, datorită traficului ridicat. La acest moment sunt în derulare procedurile pentru Comarnic – Brașov și ele ar trebui să fie urmate imediat de concesionarea Comarnic – Ploiești, căci altfel la ieșirea din A3 de la Comarnic se vor crea blocaje de trafic încă de la inaugurare.
III.2. Pitești – Craiova
Această autostradă de 120km prin câmpie are un trafic ridicat, cu o medie zilnică anuală de aproape 14.000 vehicule, care ar acoperi costurile unei concesiuni. Este deci o autostradă finanțabilă și necesară, cerută în plus și de Ford.
III.3. Gilău – Suplacu de Barcău
Acest tronson de 100 km împreună cu continuarea Suplacu de Barcău – Borș finanțată de la bugetul de stat, ar prelua întreg traficul de tranzit de pe DN1 dintre Cluj Napoca și Oradea, care are o medie anuală de peste 15.000 de vehicule pe zi. Concesiunea este astfel posibilă, însă probabil numai după demararea constucției de către stat a tronsonului Suplacu de Barcău – Borș, pentru ca finanțatorii să aibă certitudinea că traficul de tranzit se va orienta spre noua autostradă.
IV. Autostrăzi finanțate de la bugetul de stat
IV.1 Suplacu de Barcău – Borș
Acest tronson de autostradă în lungime de 64 km va cuprinde și viaductul de 1,4 km lungime și 250 milioane EUR de la Suplacu de Barcău, construit deja de Bechtel și care deocamdată este abandonat. Efortul necesar pentru finalizarea tronsonului este de doar 250 milioane EUR și este justificat pentru a face posibilă concesiunea A3 Gilău – Suplacu de Barcău. Este o investiție care poate fi realiztă până în 2018.
IV.2 Autostrada Buzău – Brăila – Galați
Cu siguranță că a doua cea mai mare aglomerare urbană din România, Brăila – Galați, trebuie conectată la rețeaua europeană de autostrăzi. Dar direcția principală a traficului este pe ruta Brăila – Slobozia – Drajna, până la autostrada A2. Prin urmare o autostradă spre Brăila – Galați trebuie să urmeze fluxul de trafic și să fie ramificată din A2 dintre Drajna și Fetești, nu dinspre Buzău. Și aceată autostradă de câmpie poate fi realizată până în 2018.
Așadar, din întreg planul de peste 1250 km de autostrăzi noi, doar mai puțin de jumătate sunt finanțabile și utile. Iar acestea sunt mai ales dintre cele în concesiune sau cu finanțare de la bugetul de stat. Din plan, pe lângă segmentul cheie Sibiu – Pitești, lipsește și A0 Centura București. Ulterior prezentării, Premierul Ponta a revenit și a precizat că planul include și A0 Centura București, dar ramura din Sud, construită în concesiune. Desigur, se pune întrebarea firească: dacă tot traficul din două treimi din țară în tranzit spre cealaltă treime ajunge în nordul Bucureștiului pe A3, de ce se construiește cu prioritate A0 Sud în loc de A0 Nord, care ar lega A1, A2 și A3. Din păcate, la această întrebare, într-un interviu acordat Hotnews, Ministrul Dan Șova a răspuns: „Păi ce legătură are una cu alta?”.
Soluțiile reale
Desigur este foarte ușor să critici ceea ce au gândit alții, mult mai greu este însă să oferi soluții alternative viabile. Însă în domeniul autostrăzilor, România are deja aceste soluții viabile.
Astfel, în exercițiul 2014 – 2020, ar trebui construită în primul rând autostrada A1 Sibiu – Pitești, care ar putea fi finalizată până în 2017 la un cost de maxim 1.7 miliarde EUR. Apoi, cu 500 milioane EUR ar trebui construiți până în 2016 cei 50 km ai autostrăzii A0 Centura București Nord, care ar uni astfel toate autostrăzile care sosesc în București și ar debloca traficul de tranzit din zona Capitalei. Iar din cele 800 mil. EUR rămase din alocarea 2014 – 2020 ar trebui realizate după 2016 tronsoane din autostrada Craiova – Drobeta Turnu Severin – Orșova – Lugoj. Aceasta ar fi alocarea viabilă și responsabilă a fondurilor europene pe singurele proiecte eligibile.
Apoi, pe lângă concesiunile propuse de planul Premierului Ponta, ar trebui să trecem la construcția din bugetul de stat sau prin concesiune a autostrăzii Ploiești – Focșani – Roman – Iași. Cei 340 km de autostradă de câmpie ar costa maxim 1.6 miliarde EUR, care conform predicțiilor guvernului privind noua acciză pe combustibil, s-ar finanța în 3 ani de colectare a taxei.
Cu siguranță, programul de autostrăzi prezentat de Premierul Ponta este o greșeală, pentru că nu are nici o șansă nici de a fi finanțat, nici de a fi realizat. Planul este evident izvorât din dorința fiecărui baron local de a avea o bucățică de autostradă prin propriul fief și din slăbiciunea Premierului de a accepta aceste presiuni, ignorând toate opiniile de specialitate și ale mediului economic și interesul României. Fiind însă de departe cel mai inadecvat plan de autostrăzi întocmit vreodată în România, el este mult mai mult decât o simplă greșeală: este o gafă! Mai rămâne doar speranța ca această gafă nu va deveni și lege.
Mihai Alexandru Crăciun
forum.construim-romania.ro
