Știați că România este un investitor important în dezvoltarea aeroportului din Budapesta?
Nu, nu este o glumă. Pe lângă faptul că “exporturile României” nu aparțin companiilor românești, am descoperit de curând și o alta situație, mai tragică: o parte din exporturile României, pe cale aeriană, nici nu pleacă din România, ci din alte țări, din alte aeroporturi. Mai clar: deși, teoretic, avem infrastructura aeroportuară pentru a exporta mărfurile, cu toate acestea, peste 60% (o estimare neoficială, vedem mai jos de ce), pleacă din aeroporturile din Budapesta, Viena, Munchen, Frankfurt, Amsterdam, în detrimentul Aeroporturilor românești.
Zona de transport cargo a aeroportului Otopeni este foarte puțin cunoscută, în afară de companiile specializate ce folosesc serviciile ei. Este important să cunoaștem realitatea și dincolo de zona de pasageri, pentru că pierderile directe și indirecte din manipularea și transportul mărfurilor se ridică la zeci de milioane de euro, iar în final banii aceștia pierduți sunt banii noștri, ai românilor.
Vorbind însă de pasageri, vă propun să atingem puțin subiectul, pentru a avea un tablou complet a ceea ce reprezintă Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) și cea de Transporturi Aeriene Romane TAROM, pasageri + mărfuri.
Compania națională a unei țări este un motiv de mândrie națională. Să iți vezi avionul tarii aterizând pe aeroporturile din lume, iți da un sentiment de bucurie. Aviația este mereu prezentată ca un simbol de cutezanță, aspirație, râvnă, curaj.
Cu toții ne amintim de imaginea aceea cool de aviator a lui Tom Cruise din filmul Top Gun sau mândria lui Frank Abagnale (Leonardo Di Caprio) la braț cu 8 Stewardese intrând în Aeroportul Internațional Miami îmbrăcat în unifirma de pilot al companiei Pan Am.
Să ne trezim însă….Compania Națională de Transporturi Aeriene Romane (TAROM) este o poveste lungă și tristă a economiei romanești și a noastră, în general, de mai bine de 30 de ani încoace. Un fel de mână întinsă care, deși nu ne spune nici o poveste, tot primește pomana, parafrazându-l pe Gheorghe Dinica din Filantropică.
Doar în urma cu 4 luni, Ministrul Transporturilor cerea Uniunii Europene un ajutor de 65 milioane EUR pentru TAROM. Asta în condițiile în care, practic, nu se mai zboară. Știrile de genul asta nu sunt noi.
Doar în Ianuarie 2020, Guvernul aprobă 195 mil RON, aprox 42 mil EUR, ajutor de stat pentru Salvarea companiei. Fără aceasta suma, nu mai existau bani pentru cheltuieli curente.
Asta în condițiile în care TAROM pierdea în:
- 2019: 42 mil EUR
- 2018: 27 mil EUR
- 2017: 37 mil EUR
În total, în ultimii 10 ani, pierderile TAROM au fost de peste 600 mil EUR (șase sute milioane euro), echivalentul a 1.283.051 salarii minime pe economie.
Este o poveste tristă pentru că bătaia de joc fată de un simbol național al romanilor, în ceea ce privește cheltuirea banul public, a început nu de acum 10 ani, ci de acum 30 de ani și nu dă semne că se va opri vreodată, atâta timp cat va trai sub umbrela statului și a politicului.
Ce aveam acum 30 de ani? De la ce am început?
Păi de la Decembrie 1989 când Tarom avea o flota de 60 de avioane (cu 50% mai mult fata de cat are în prezent) și zboruri regulate către: Montevideo, New York, Bangkok, Beijing, Delhi, Calcutta și Singapore.
Apoi vine anul de grație 1990 când începe cu adevărat jupuirea acestei companii. Achiziții de avioane la prețuri duble, de motoare de rezervă….
Ajungem în 1996-1999 când TAROM acumulează pierderi de 145 mil USD, dar pe de altă parte primește ajutor de la Stat de 250 mil USD, altfel compania ar fi falimentat.
În 2004, TAROM pierde 68 mil USD, dar primește de la Stat 750 mil USD.
Și povestea cifrelor poate să continue….este o poveste la fel de dramatică fără vreun sfârșit.
Practic, fiecare dintre noi contribuim an de an, de 30 de ani încoace, la susținerea pierderilor TAROM, an de an noi suntem “creditorii” companiei de stat.
CNAB administrează, printre altele, parcările exterioare ale Aeroportului. O umilință pentru pasagerii care își parchează mașină la Termen Lung (Long Term). Pentru unul dintre aeroporturile incluse în clasamentul cu cea mai mare creștere a numărului de pasageri din Europa, lucrurile stau așa: parcări exterioare aflate la sute de metrii de intrarea/ ieșirea în/din aeroport. Va propun sa mergem o data când ploua sau când ninge la/ de la parcarea exterioara până în aeroport. Te uiți după o pasarela, după un acoperiș cat de mic, măcar să nu ți se ude hainele și bagajele, dar nu vezi decât cerul și fulgi de nea sau picuri de ploaie, uneori torențială. Automatele de plata nu au opțiune de card. Să te ferească cel de Sus să ai o bacnota pe care automatul nu o poate “citi” si să trebuiască să te reîntorci în aeroport la un bancomat (caz personal).
Câștigul CNAB din aceste parcări – milioane euro anual. Bani suficienți pentru construirea unui tunel sau a unei pasarele. Nu s-a investit niciun leu in modernizarea parcărilor. În timpul asta, dacă pentru agricultura zilele fără ploaie sunt o pedeapsa, pentru clienții de la Long Term sunt o binecuvântare.
Ce se întâmplă în “spatele” pasagerilor?
Revenind la zona de mărfuri, am aflat că exportatorii romani cheltuiesc milioane de euro pe aeroporturile din Budapesta sau Viena in loc sa-i dea la București.
Având o infrastructura aeroportuara învechită, cu piste incapabile sa primească regulat avioane de capacitate mare si frightere, cu un terminal cargo demn de secol XIX, Aeroportul Otopeni este din ce in ce mai ocolit de exportatori.
Mi-am dorit sa fac un studiu de piață mai amplu, cu scopul de a analiza din perspective diferite volumele exportate de România. Atunci când m-am concentrat asupra celor trimise pe calea aerului am aflat, in mod surprinzător, ca ne lipsesc datele din orice sursa oficiala (Vama, INS, ANAF…).
De ce? Pentru simplul motiv ca peste 60% din mărfurile exportate de România pe avion pleacă din aeroporturi din afară tarii. Iar, pana acolo, rutier.
Am început sa discut cu foarte mulți oameni specializați in transportul aerian; nimeni, pana acum, nu deține o cifra exacta a volumelor de marfa pe care tara noastră le trimite pe calea aerului. Una dintre estimările primite de la un Top 3 din domeniu arata ca volumul total exportat aerian este undeva la 45.000 tone/an, din care doar 30-40% pleacă din Otopeni. Restul se încărcă pe camion, către Budapesta, Viena, Frankfurt, München, Luxemburg, Paris, Amsterdam, Atena, Istanbul…Până și Republică Moldova, în trecut client al aeroportului Otopeni, are o linie directă cu Viena unde își duce mărfurile.
Ne aflam in situația ridicola, as putea spune, sa nu avem posibilitatea sa știm cat exportam si ce exportam. Poate, la un moment dat, România devine cel mai mare exportator de aur din lume. Daca se va alege transportul aerian ca modalitate de transport si încărcarea se va face din Budapesta, noi nu vom afla niciodată aceasta veste buna.
Un transportator mi-a spus că peste 50% din volumele exportate aerian cargo din Budapesta au că origine România. Iar daca „mâine” mărfurile respective s-ar muta in alt aeroport, Budapesta ar trece printr-o mare criza.
Iată ca, într-un mod foarte ciudat, România contribuie substanțial la dezvoltarea aeroportului din tara vecina, cu multe milioane de euro anual.
Ba mai mult, oameni din zona de transport cu care am discutat, au temerea (probabil pe baza unor informații neoficiale) că firme maghiare de transport vor veni și vor colecta marfa export aerian din România, din orice zona, și o vor duce în Budapesta, de unde va pleca mai departe în întreagă lume. Iată un risc ce poate să devină o realitate, dar și o tragedie pentru exportul aerian național.
Pierderi estimate
Am încercat să estimăm pierderile anuale ale infrastructurii aeroportuare locale, cauzate de aceasta situație, și am ajuns la incredibila suma de 20 de milioane de euro, luând in calcul doar venituri pierdute din manipularea mărfurilor. Pornind de la aceasta descoperire șocantă, m-am dus mai departe, sa vad cauzele. Doar o succinta enumerare, acum. Lipsa avioanelor cu capacitate mare (wide body), ceea ce nu permite încărcarea mărfurilor de dimensiuni mai mari. Lipsa freighterelor (avioane exclusive pentru marfa), ceea ce nu permite efectuarea consolidărilor de marfa si alocarea unor spații dedicate, tip abonament. Veți spune că este problema liniilor aeriene. Nu, este datoria aeroportului să negocieze cu liniile si să le pună în fata suficiente volume astfel încât să îi co-intereseze în avioane cu capacitate mai mare.
La avioanele comerciale, prioritate au pasagerii si bagajele, daca rămâne spațiu pentru marfa, se încărcă, dacă nu, cu următorul zbor. De ce? Nu avem piste funcționale pentru trafic regulat de avioane mari.
Nu exista un X-Ray (scanare) performant (unii spun că e second-hand)
Actualul aparat X-Ray nu permite scanarea mărfurilor de dimensiuni mai mari, astfel încât mărfurile trebuie scoase din ambalaje, ceea ce necesita un efort suplimentar si timp pierdut. In plus, de multe ori, natura mărfurilor nu permite acest lucru. Iarăși, se pare ca suntem singurul aeroport din UE unde controlul de securitate al mărfurilor este făcut de o instituție militara, Brigada cum este denumită printre cei din aeroport, apartinand SRI-ului. Foarte mulți dintre cei implicați s-au plâns de comunicarea de tip gradat-soldat.
Aeroportul Otopeni are 4 mari operatori de Handling. Sunt cei care iți preiau mărfurile, le depozitează, le scanează și le încarcă/ descărcă din avion. Fără aceste companii nu poți să duci o marfa în avion. 2 dintre ele controlează operațiunile. Ați ghicit, ele nu sunt companii romanești. Una dintre aceste companii își avizează uneori clienții să ambaleze mărfurile bine, în cazul în care plouă. Uneori, spațiul de depozitare este insuficient, iar mărfurile vor stă afară, sub cerul liber.
Dezvoltarea aeroporturilor regionale, susținute de Consiliile Județene, este, din perspectiva cargo, zero. Aeroportul din Cluj, de exemplu, nu are nici măcar licență pentru operațiuni cargo si nici măcar o magazie pentru a susține operațiunile logistice.
Cu pierderi acumulate de peste 600 milioane Euro, cu riscul de a rămâne fără exporturi de marfa în detrimentul Aeroporturilor din alte țări, în special Budapesta, cu aeroporturi regionale fără infrastructura pentru mărfuri, cu parcări exterioare de secol 19 în care iți tragi bagajul prin bălți sau zăpezi, cu o influentă directă a politicului, Aeroportul Otopeni rămâne un simbol național golit de mândrie, doar piloții săi, prin profesionalism, aducând o bruma de siguranță și încredere.
Soluții? În opinia următoare!
