Un contract beton pentru americani, dar atât de dezavantajos pentru noi încât „contractul Bechtel” este sinonim cu cuvântul dezastru chiar şi în vocabularul oficialilor. Fără proiect, fără preţ, foarte greu de reziliat şi care înaintează cu viteza melcului. Costul total al autostrăzii Transilvania nu poate fi ştiut cu exactitate nici acum. Estimările ajung până la 10 miliarde de euro.
Contractul de construire a autostrăzii Transilvania este, cu siguranţă, una dintre cele mai proaste afaceri făcute vreodată de statul român. Trecând peste faptul că nu este pe un culoar european de transport, deci lucrarea nu poate fi finanţată din bani europeni nerambursabili, şi peste faptul că România n-a primit nimic în compensaţie de la americani în Irak (Bechtel se ocupa atunci de atribuirea contractele pentru reconstrucţia ţării, n.r.), aşa cum s-a sperat atunci când s-a dat contractul americanilor, nimic din această autostradă nu poate fi încă folosit nici acum, la peste 5 ani de la semnarea contractului.
Nu mai sunt valabile nici preţul, nici termenul
În vara lui 2004, Guvernul PSD încheia cu firma americană Bechtel un contract de construcţie a unei autostrăzi care să lege Braşovul de graniţa cu Ungaria, la Borş. Contractul nu a respectat legea achiziţiilor publice pentru că nu s-a organizat licitaţie.
Preţul autostrăzii: 2,2 miliarde de euro, pentru cele opt tronsoane care se întind de 415 kilometri, cel mai mare proiect de infrastructură din Europa în derulare. Autostrada ar fi trebuit să fie terminată în 2012. N-a fost aşa, nici cu preţul, nici cu termenul…
S-a semnat contractul fără proiect
Contractul iniţial s-a bazat doar pe un studiu de pre-fezabilitate, n-a avut nici un proiect tehnic final, iar preţul total a fost calculat strict pe baza unei liste de preţuri unitare şi a unor cantităţi estimate. După ce a apărut şi proiectul şi s-au mai văzut şi costurile, au apărut diverse estimări. Iată una a actualului ministru al Transporturilor, Radu Berceanu: între 7 şi 10 miliarde de euro.
Lucrările trebuie finanţate prin alocaţii anuale de la bugetul de stat, după principiul „Bechtel ne anunţă cât lucrează, stabilim alocaţia anuală, ei vin cu facturile, noi le plătim”. La cum a fost făcut contractul, preţul final nu se ştie exact, pentru că nu s-au terminat nici măcar proiectele pentru toate tronsoanele. Iar în ceea ce priveşte durata, un răspuns al lui Michael Mix, şeful de proiect al americanilor, dat în presa vremii, este sugestiv: „Întrebarea când va fi terminată autostrada este bună”.
Am încercat o renegociere. N-a ieşit mare lucru
În 2005 s-a schimbat puterea politică, iar ministrul de resort, Gheorghe Dobre, a încercat o renegociere a contractului. A obţinut o reducere de câteva zeci de milioane: statul nu mai era obligat să plătească americanilor un avans de 250 de milioane la începutul fiecărui an, iar o parte din proiectare a fost trecută de la Bechtel în sarcina statului, devenind astfel mai ieftină. Mai important a fost că statul putea în sfârşit să verifice costurile americanilor.
Rezultatele au fost, totuşi, infime în comparaţie cu promisiunile noii puteri politice, dar asta spune multe şi despre cât de dezavantajos este contractul pentru partea română. „Nu vreau să las niciunui ministru de după mine un contract gen Bechtel”, spunea recent Berceanu. Pe durata renegocierii, nu s-a lucrat nimic, aşa că termenul a fost prelungit cu un an, până în 2013. Potrivit ultimelor declaraţii ale oficialilor Bechtel, nici acest termen nu va fi respectat pentru toate cele opt tronsoane.
Bani, bani şi iar bani
Conform contractului, preţurile percepute de Bechtel se indexează după formule complicate care iau în calcul cursul valutar, inflaţia şi chiar nivelul accizelor. Mai mult, presa a relatat chiar că, date fiind penalităţile şi plăţile la care are dreptul, Bechtel câştigă mai mulţi bani dacă stă decât dacă lucrează. Prin contract, Compania de Autostrăzi plăteşte taxele vamale pentru toate utilajele importate de Bechtel pentru construcţia autostrăzii, inclusiv a maşinilor de serviciu ale americanilor. Statul va mai plăti alte zeci de milioane bune în plus pentru că, odată pusă de pe schiţă pe pământ, s-a descoperit că autostrada trece prin câmpuri de sonde, munţi de deşeuri, lacuri de acumulare etc… Sunt numai câteva din neregulile sesizate de presă de- lungul anilor.
Greu de reziliat
Din păcate, nici soluţia rezilierii contractului nu este la îndemână, dat fiind că, la cum este făcut, partea română se teme că va pierde în instanţă. S-a speculat că americanii ar putea cere daune de un miliard de euro, iar o potenţială economie (calculată la aproape două miliarde de euro, la nivelul celor 415 kilometri) care ar apărea prin „scoaterea” Bechtel de pe autostradă şi continuarea lucrărilor cu o altă firmă la preţuri mai mici este anulată de o altă prevedere din contract: pe tronsoanele pe care nu le va mai realiza Bechtel, statul este obligat să nu scoată la licitaţie lucrările timp de 3 ani.
În plus, s-a speculat că există şi o puternică susţinere a statului american pentru prezenţa Bechtel în acest proiect. Autorităţile au totuşi de gând să realizeze porţiunea de la Braşov la Câmpia Turzii pe baza altei înţelegeri. A fost discutată inclusiv varianta unei concesiuni, acordată tot către Bechtel (variantă în care americanii fac autostrada pe banii lor), însă doar dacă firma americană este de acord.
Până şi albanezii au scos un preţ mai bun
Oricum, România şi Albania sunt singurele ţări europene în care Bechtel construieşte autostrăzi. A mai avut un contract în Croaţia, semnat în condiţii aproape identice cu cel din România (implicări politice, fără licitaţie, preţuri mai mari decât cele practicate în general), dar Zagrebul a reuşit să-l rezilieze. Era vorba însă de doar 37 de kilometri.
În cazul Albaniei, lucrurile stau ceva mai bine decât la noi: Bechtel construieşte o autostradă de 61 de kilometri cu 535 de milioane de dolari, adică sub 9 milioane de dolari pe kilometru. Potrivit lui Berceanu, preţul mediu pe cel mai avansat tronson de la noi este de 12-13 milioane de euro. Iar argumentul terenului mai greu de la noi nu ţine: în aceşti bani, albanezii primesc şi un tunel de 5,5 kilometri lungime.
Primul asfalt utilizabil, de Ziua Naţională
Momentan, se lucrează pe două dintre cele opt tronsoane: Câmpia Turzii – Gilău şi Suplacu de Barcău – Borş. Până la sfârşitul anului, Bechtel va preda cei 43 de kilometri ai primului tronson. Va fi prima porţiune de autostradă pe care se va putea circula, dar, judecând doar după beneficiul imediat (adică fără a lua în calcul şi celelalte lucrări făcute deja de Bechtel pe tronsonul Suplacu de Barcău – Borş) va fi probabil printre cele mai scumpe porţiuni de autostradă din lume, dat fiind că statul a plătit până acum circa un miliard de euro pentru lucrări la autostrada Transilvania. Un miliard de euro pentru zero kilometri până acum şi 43 de kilometri după 1 decembrie.
Graficul oficial al lucrărilor, aşa cum apare pe site-ul Companiei de Autostrăzi
* Secţiunea 1A, Braşov – Făgăraş (53 km): perioadă realizare 28.11.2010 – 31.12.2013;
* Secţiunea 1B, Făgăraş – Sighişoara (52 km): perioadă realizare 28.02.2010 – 31.12.2013;
* Secţiunea 1C, Sighişoara – Ogra (56 km): periodă realizare 29.11.2009 – 31.12.2013;
* Secţiunea 2A, Ogra – Câmpia Turzii (37 km): perioadă realizare 29.11.2009 – 31.12.2010;
* Secţiunea 2B, Câmpia Turzii – Cluj Vest (54 km) : perioadă realizare 28.05.2004 – 28.02.2010 – se lucrează
* Secţiunea 3A, Cluj Vest – Mihăileşti (24 km) : perioadă realizare 01.03.2008 – 31.12.2010;
* Secţiunea 3B, Mihăileşti – Suplacu de Barcău (76 km): periodă realizare 02.12.2010;
* Secţiunea 3C, Suplacu de Barcău – Borş (64 km): periodă realizare 28.05.2004 – 28.02.2010 – se lucrează
