După aproape zece ani, cel mai păgubos contract al României ia sfârşit. Nota de plată: 1,47 mld. euro, mai mult de jumătate din valoarea contractului, dar ne alegem cu doar 52 din cei 415 kilometri ai autostrăzii Transilvania
Capul plecat sabia nu-l taie – spune un proverb românesc, doar că în cazul contractului pentru construcţia autostrăzii de la Braşov la Borş nimeni nu îşi asumă răspunderea, căutând vinovaţii în tabară adversă. Un război care a început încă din 2003, de la atribuirea contractului, şi care nu se va încheia nici acum, după ce autorităţile au anunţat rezilierea contractului cu americanii de la Bechtel. Conform calculelor Capital, pe baza informaţiilor primite şi afişate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), plăţile efectuate până acum companiei americane se apropie de 1,4 miliarde de euro. Trebuie menţionat că valoarea contractului atribuit în 2003 era de 2,2 miliarde de euro, aşa cum au anunţat în repetate rânduri autorităţile române. Surpriza însă continuă: în vara anului trecut, într-un răspuns remis de CNADNR revistei Capital şi semnat de directorul general de atunci Ionuţ Maşala, valoarea contractului la data tribuirii era de 12.757.929.000 de lei. La cursul mediu de schimb din anul 2003 (3,7555 lei/euro), rezultă o valoare de 3,39 miliarde de euro.
Cu toate acestea, în urma negocierilor purtate de actualul Guvern, România va mai achita americanilor 37,2 milioane de euro. Dan Şova, ministrul delegat pentru marile proiecte, a precizat, săptămâna trecută, că pentru a putea deschide negocierile cu Bechtel, CNADNR a fost nevoită să achite, în aprilie, o datorie restantă de 50 mil. euro. Per total, costurile ajung la 1,47 miliarde de euro.
Cel mai probabil, românii nu vor afla niciodată toate detaliile legate de contractul cu Bechtel, deşi ministrul Şova a promis că va desecretiza toate documentele, întrucât sunt bani publici. Şova a precizat că desecretizarea contractului se va face „după ce se vor termina toate formalităţile“. „De
altfel, trebuie şi controlat, concluziile vor fi publice, deci nu-i nimic de ascuns. Sunt bani publici şi nu trebuie să fie nimic de ascuns“, a spus el. Aceeaşi promisiune a fost făcută de fiecare ministru care a trecut pe la Transporturi, însă contractul cu anexe şi toate detalile nu a fost oferit spre consultare opiniei publice. Trebuie amintit faptul că acest acord a fost încheiat într-un termen-record, nici măcar o lună de zile, de aici şi toate ponoasele trase de statul român, întrucât termenii contractului erau, majoritatea, în favoarea americanilor. Pentru a putea găsi vinovaţii, instituţiile abilitate ale statului ar trebui să pornească investigaţia nu de la data semnării acordului, ci de la data întâlnirilor avute de reprezentanţii guvernului Năstase cu oficialii americani. De altfel, şi Anca Boagiu, fostul ministru al transporturilor, care în 2011 a reuşit să renegocieze contractul şi să reducă valoarea contractului cu aproape 6 miliarde de euro, a spus că „după 10 ani în care miniştri şi prim-miniştri pesedişti au tot ţipat că sunt nevinovaţi de existenţa acestui contract, este cazul să facă lumină“.
În 2011, Anca Boagiu a declarat că dacă se continua contractul cu Bechtel la preţurile de atunci plăţile pentru Bechtel pentru cei 415 kilometri ar fi ajuns la 9,9 miliarde de euro. În urma renegocierii, care a prevăzut încadrarea în standardele de cost şi renunţarea Bechtel la construcţia a 6 din cele 8 tronsoane.
Astfel, Bechtel a rămas să finalizeze lucrările la tronsoanele Câmpia Turzii – Gilău şi Surplacu de Barcău-Borş. "În urma negocierii şi semnării celui de al doilea Acord de modificare, suma fixă necesară finalizării celor 113 km este de 285 mil. euro (inclusiv cheltuieli indirecte de capital şi alte cheltuieli conexe)", se arată într-o prezentare făcută publică joia trecută de fostul ministru Anca Boagiu.
· Finalizarea 3C (60,2 km) pentru 260 mil. Euro.
Cei 260 mil. EURO rezultă din următorul raţionament:
– 41,2 km (neatacaţi încă) x 6,893 mil. EURO/km = 284 mil. EURO
– 19 km (consideraţi finalizaţi) x 11,368 mil. EURO/km = 216 mil. EURO
(preţ diminuat prin negociere de la 15 mil. EURO/km preţ iniţial)
– Valoare viaduct 2 km Surplacu de Barcău = 88 mil. EURO
TOTAL = 588 mil. EURO
din care plătiţi = 328 mil. EURO
diferenţa = 260 mil. EURO
· Finalizarea 2B pentru suma de 25 mil. Euro.
· Eliminarea tuturor claim-urilor pentru suma de 115 mil. Euro (fata de 380 mil. Euro solicitaţi iniţial şi cuantificaţi de Bechtel Int. Inc. la care se adăugă claim-uri rezervate şi necuantificate), suma care se va plăti astfel:
o 11,5 mil. Euro – pana la 31 dec. 2011
o 51,75 mil. Euro – pana la 31 martie 2012
o 51,75 mil. Euro – pana la 31 mai 2012
· Plata în întregime a datoriilor (94,181 mil. Euro +TVA) în două tranşe în lunile septembrie şi decembrie 2011
· Finalizarea secţiunii 2B până la 31 dec. 2012
· Finalizarea Secţiunii 3C până la 31 dec. 2013 cu deschiderea traficului între cel puţin km 42 şi 59+875 în noiembrie 2012
· Se limitează posibilitatea executării de lucrări suplimentare la 5% din valoarea sumei fixe pentru finalizarea secţiunilor.
· Amendarea condiţiilor contractuale astfel:
1. Preschimbarea condiţiilor contractuale astfel încât să fie transformat într-un contract lump sum (preţ fix).
2. Îndepărtarea clauzei de indexare şi a celei cu privire la costurile indirecte de capital
3. Anularea acordului privind materialele de împrumut şi acelor dispoziţii care prevăd rambursarea costului de transport
4. Penalităţile de întârziere vor fi fixate la o rată zilnică de 0,05% din valoarea fiecărei Secţiuni până la un maxim de 10% din valoarea Secţiunii respective
5. Ştergerea clauzei cu privire la respingerea târzie a proiectului
6. Îndepărtarea îndreptăţirii automate la pretenţii: întârzierile şi costurile trebuie demonstrate
7. Prevederile contractuale cu privire la recepţionarea lucrărilor trebuie aliniate mai îndeaproape cu legea română
8. Preţuri conforme cu standardele de cost, comparabile cu coridorul IV – 6,9 M EURO
9. Posibilitatea de a lansa imediat licitaţii pe toate cele 6 secţiuni neîncepute
10. Traseul autostrăzii inclus în cadrul reţelei TEN-T, existând astfel posibilitatea accesării de fonduri UE.
11. Contractul nu va mai conţine costurile de mobilizare.
12. Economii de la bugetul de stat de 6 miliarde EURO.
Ce urmează
Autostrada Transilvania rămâne o prioritate, aşa cum a anunţat ministrul Şova, care vrea să iniţieze procedurile pentru concesionarea celor 7 tronsoane neexecutate de Bechtel. O soluţie ar fi fost, aşa cum este deja menţionat şi pe site-ul CNADNR, continuarea construcţiei cu bani europeni, întrucât în urma negocierilor purtate de miniştrii PDL, oficialii de la Bruxelles au fost de acord cu finanţarea autostrăzii începând din 2014.
CLAUZE CONTRACTUALE CU PROBLEME
i. Suma forfetară prevăzută în Contract pentru fiecare secţiune a fost determinată prin multiplicarea celor 62 Preţuri unitare cu cantităţile convenite în urma proiectării fiecărei secţiuni. Aceasta sumă ar fi trebuit stabilită după aprobarea proiectului tehnic şi înainte de începerea execuţie.
ii. Trebuie menţionat că lucrările pe şantier odată începute nu mai puteau fi sistate întrucât nu exista nici o prevedere contractuală care să facă referire la această posibilitate. În plus, în caz de reziliere, timp de 2 ani statul nu avea voie să concesioneze tronsonul.
iii. Dacă până la data prevăzută în Contract pentru începerea unei secţiuni nu se ajunge la un acord privind Suma forfetară, plata se va face pe baza cantităţilor măsurate în şantier.
iv. Lista preţurilor unitare din Anexa 1 a fost determinată pe baza analizării proiectului pe tronsonul Cristian –Codlea având o lungime de 4,7 km (traseu diferit foarte mult de restul Autostrăzii.).
v. Valorile ţintă ale fiecărei secţiuni sunt precizate în Anexa 10 la Contractul de construire. Aceste valori nu trebuie respectate obligatoriu.
vii. Împărţirea arbitrară a celor 415 km în 8 secţiuni. Circulaţia nu poate fi deschisă independent pe câte o secţiune deoarece acestea nu încep şi nu se finalizează într-un nod rutier. Pentru a fi operabile, finalizarea unei secţiuni era strâns legată de începerea unei secţiuni adiacente cu toate obligaţiile care derivau de aici (asigurarea fondurilor, achiziţia terenurilor, eliberarea amplasamentului).
DERULAREA CONTRACTULUI
Lucrările pe cele două secţiuni, Secţiunea 2B Câmpia Turzii – Gilău cât şi 3C Surplacu de Barcău – Borş, au început fără îndeplinirea condiţiilor contractuale prealabile, respectiv achiziţia terenurilor şi aprobarea proiectului.
Suspectă este eliberarea autorizaţiilor de construire pentru Secţiunile 2B şi 3C în luna iunie 2004, cu încălcarea prevederilor Legii 50/1991 privind autorizarea lucrărilor de construire, întrucât în acel moment nu exista proiect tehnic, deviz estimativ şi grafic de execuţie. De asemenea, în momentul emiterii autorizaţiei erau expropriate doar 3% din totalul terenurilor necesare construirii secţiunilor.
Suspect este şi acordul de mediu nr. 5/15.06.2004 pentru secţiunea 2B care a fost emis fără nici un fel de obiecţii. Ulterior în anul 2007, s-a constatat că traseul autostrăzii intersecta depozitul istoric de material contaminate (HCH şi mercur) şi că autorităţile locale ştiau de existentă acestuia încă din anul 2000. Eliberarea amplasamentului autostrăzii, aflată integral în sarcina CNADNR SA, conform contractului semnat cu Bechtel Int. în anul 2003, a costat suplimentar statul român peste 60 mil. Euro.
Deşi i s-a solicitat antreprenorului, în repetate rânduri, prezentarea unui proiect tehnic în conformitate cu legea română, acesta a refuzat lipsind beneficiarul de dreptul de a cunoaşte costul total al investiţiei şi soluţiile tehnice pe care acesta urma să le execute.
FINANŢAREA CONTRACTULUI
Prin Hotărârea de Guvern 1363/2003 de aprobare a indicatorilor economici au fost prevăzute pentru acest obiectiv sume anuale care depăşeau previziunile alocărilor bugetare pentru următorii nouă ani. Chiar în anul 2004 alocarea bugetară a fost de 314.150 mii lei faţă de 676.003 mii lei cât era prevăzut în HG 1363/2003, iar datoriile în ianuarie 2005 erau de 143.606 mii lei. Deşi iniţial trebuia să revină în sarcina Bechtel Int. asigurarea finanţării, la semnarea contractului nu s-a mai ţinut seama de aceasta.
Mai mult, Guvernul României aprobă prin HG nr. 1362/18.11.2003 contractarea de către MTCT a unor credite externe, garantate de către Ministerul Finanţelor Publice, destinate realizării Autostrăzii Transilvania. În baza acestei Hotărâri de Guvern, MTCT încheie cu Raiffeisen Bank trei contracte de împrumut în valoare de 73 mil. Euro, 33 mil. Euro şi 101 mil. Euro. Întrucât perioada de graţie a fost stabilită în ani, returnarea sumelor s-a făcut în 13 tranşe începând cu luna aprilie 2008.
De asemenea, în data de 24 noiembrie 2004 MTCT semnează un contract cu RZB Finance LLC şi US Eximbank în valoare de 147.779.588 Euro.
Nu au fost făcute trageri din acest împrumut, dar MTCT a trebuit să plătească comisioane şi taxe de neutilizare a banilor. De altfel sumele din acest împrumut nu puteau fi utilizate pentru decontarea lucrărilor, ci numai pentru achiziţia de echipamente, maşinile utilaje având ca ţară de provenienţă SUA.
Conform HG 1513/2003, sumele aferente plăţii taxelor vamale pentru importul de echipamente tehnologice, maşini şi utilaje folosite de antreprenor în vederea derulării contractului, se plătesc de la bugetul de stat prin bugetul MTCT, prin intermediul CNADNR SA.
Sper ca
Anca Boagiu, fost ministru al transporturilor
În formula pe care o aveam, din nefericire, această autostradă nu putea fi făcută. Acesta este un prim pas spre a o face.
Dan Şova, ministrul marilor proiecte
12.757.929.000 lei a fost valoarea contractului la data atribuirii contractului, ceea ce înseamnă 3,39 miliarde de euro (la cursul mediu de schimb din 2003) şi nu 2,2 miliarde de euro, aşa cum au anunţat autorităţile
37,2 milioane de euro mai are de achitat statul român companiei
Bechtel în urma rezilierii contractului, la care se adaugă plăţi restante de 50 de milioane de euro, conform ministrului Dan Şova