Birocraţia blochează debarcarea investiţiilor în portul Constanţa

Traficul de mărfuri din portul Constanţa ar putea creşte semnificativ dacă societăţile olandezo-române, în parteneriat cu autorităţile olandeze, ar găsi deschidere la Guvernul român. Scăderea de 2,5% a PIB înregistrată în primul trimestru al anului nu va putea fi compensată prin reducerile de salarii şi pensii ce urmează a fi operate. Economia are nevoie de investiţii şi de ajutor din partea statului, dar nu neapărat de un ajutor financiar. Şi nu trebuie reinventată roat

Traficul de mărfuri din portul Constanţa ar putea creşte semnificativ dacă societăţile olandezo-române, în parteneriat cu autorităţile olandeze, ar găsi deschidere la Guvernul român.

Scăderea de 2,5% a PIB înregistrată în primul trimestru al anului nu va putea fi compensată prin reducerile de salarii şi pensii ce urmează a fi operate. Economia are nevoie de investiţii şi de ajutor din partea statului, dar nu neapărat de un ajutor financiar. Şi nu trebuie reinventată roata, este suficient să adoptăm măsurile din statele vest-europene.

Într-o situaţie de acest gen se află portul Constanţa şi tranzitul de mărfuri. Deşi ar trebui să fie cea de-a doua poartă maritimă a Uniunii Europene, portul românesc nu reuşeşte să majoreze volumul de mărfuri destinate ţării noastre sau vecinilor de la vest din cauza condiţiilor fiscale şi a modului de operare. Problema este din ce în ce mai gravă dacă ne uităm la cifre. Traficul total prin port a scăzut anul trecut până la 42 milioane tone, de la 61,8 milioane tone în 2008, conform datelor Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.

Mai multe companii olandeze prezente şi în ţara noastră, alături de Ambasada Olandei, Camera de Comerţ Româno-Olandeză şi altele instituţii reunite în proiectul European Gateways Platform, încearcă să refacă traficul de mărfuri din Constanţa, ceea ce presupune şi a convinge autorităţile autohtone să modifice legislaţia fiscală, în special cea referitoare la plata TVA.

Transport mai rapid cu cinci zile

Portul olandez Rotterdam este cel mai mare din lume şi principala poartă de intrare a mărfurilor în Europa. În prezent, face şi investiţii de extindere, pentru a putea majora traficul de mărfuri. De ce ar fi, în acest caz, olandezii interesaţi să dezvolte portul Constanţa? „În primul rând, este vorba despre securitatea economică a Europei, o a doua poartă de intrare fiind necesară şi bine-venită. În al doilea rând, este vorba de reducerea timpului de transport, de costurile pe care le suportă toate companiile, inclusiv cele prezente în România“, spune Dragoş Geleţu, managing director al companiei de logistică KLG Europe.

Dacă înainte de 2007 Constanţa era doar un port din afara Uniunii, unde se aplicau taxe vamale care îngreunau viteza de operare a transporturilor, odată cu integrarea în UE, portul ar fi trebuit să devină din ce în ce mai important în economia transporturilor europene. Creşterea a fost însă blocată de birocraţia fiscală de care se lovesc companiile şi de absenţa unor facilităţi precum plata TVA  la încasarea facturilor, nu la emiterea lor. Deşi Constanţa înseamnă o scurtare cu cinci zile a drumului din China faţă de cel prin Rotterdam, companiile preferă să utilizeze alte porturi, inclusiv pentru mărfurile destinate României.

Unul dintre aceste cazuri este cel al Honeywell România, care în perioada 2007-2009, când importa prin Constanţa, a acumulat restanţe de 20 de milioane de dolari din TVA nerecuperată de la stat. Drept pentru care a preferat să îşi majoreze costurile logistice, utilizând Franţa ca destinaţie pentru importuri, mărfurile ajungând apoi la noi fără ca statul român să mai încaseze vreun ban din taxe.

Fiscalitate mare şi birocraţie excesivă

România are carenţe şi la capitolul transport, cu deficienţe majore în zona rutieră şi în căi ferate. Mai importantă însă este problema fiscalităţii. „Putem spera ca infrastructura de transport să fie îmbunătăţită substanţial în următorii ani? Nu. Dar câteva modificări ale fiscalităţii se pot face mult mai uşor“, spune Peter de Ruiter, partner tax & legal services la PricewaterhouseCoopers.

Mai mult, deşi există şi în România reprezentanţi legali, respectiv Authorised Economic Operator – operatori economici autorizaţi, care pot întocmi legal formele vamale şi pot face plata sau pot garanta plăţile în numele clienţilor, măsuri care să micşoreze birocraţia şi timpul necesar procesării actelor – sistemul nu func­ţionează cum ar trebui. „La noi, sistemul re­pre­zentanţilor legali es­te implementat, dar abia într-un  stadiu incipient, pe când în statele vestice funcţionea­ză deja foarte bine“, spune Dragoş Geleţu. Astfel, costurile totale ar fi mai mici. Chiar costurile transportului Constanţa-Bucureşti, unde sunt procesate mai departe mărfurile, sunt la fel de ridicate ca pentru Bucureşti-Viena, res­pectiv 300-400 de euro. „La noi se practică şi o taxă de container atunci când alegi să transporţi singur, aşa-numita merchant haulage fee, de 50 de euro pe container. Suma este uneori mai mare decât adaosul comercial al transportatorului“, arată Dragoş Geleţu. Portul Con­stanţa ar putea deveni un hub pentru zona Europei Centrale şi de Est, dar mai este nevoie şi de voinţa autorităţilor.

Fiscalitatea stufoasă, dificul­tăţile din recuperarea TVA şi regulile stabilite arbitrar pentru intrarea şi ieşirea din portul Constanţa sunt principalele probleme.
Dragoş Geleţu, managing director, KLG Europe

-32% este scăderea din 2009, faţă de anul anterior, a traficului de mărfuri din portul Constanţa, care a coborât astfel la  42 milioane tone