Cand parcul auto creste an de an cu 5-10%, iar drumurile pe care le facem cu masina sunt tot mai numeroase si tot mai lungi, nu e de mirare ca asteptam cu urechile ciulite orice noutate despre dezvoltarea infrastructurii rutiere.



Anul 2007 ar putea fi inceputul sfarsitului pentru cel mai mare cosmar al soferilor din Romania: lipsa autostrazilor, care face ca un drum de cateva sute de kilometri, banal in alte parti ale continentului, sa se transforme la noi intr-o adevarata aventura, consumatoare de timp, bani si nervi.
Vestea buna e data de ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre. “In prezent avem cel putin studii de pre-fezabilitate pentru intreg coridorul IV, de la Nadlac la Constanta. Pana la sfarsitul anului viitor sunt mari sanse sa avem asigurata finantarea si sa finalizam toate procedurile necesare pentru acest traseu”, spune acesta.

Este o certitudine faptul ca in 2006 vor incepe deja lucrarile la autostrada Arad-Timisoara si la varianta de ocolire a Aradului (in total 49 de kilometri), iar in 2007 la Cernavoda-Constanta (52 de kilometri) si la varianta de ocolire Constanta (23 de kilometri), care ar trebui sa fie gata in 2008. In functie de cum vor decurge lucrurile, tot in 2007 vor fi deschise si alte santiere pe ruta Pitesti-Sibiu-Deva-Lugoj-Timisoara. Cele mai mari sanse par sa le aiba variantele de ocolire Sebes si Orastie-Deva, dar si segmentul Lugoj-Deva. Tot din 2007 vor “disparea” din traseul celor care circula de-a lungul coridorului IV, gratie centurilor de tip autostrada, Pitestiul si Sibiul.

Acelasi an ar putea aduce o speranta si pentru zecile de mii de soferi care parcurg zilnic DN 1 pe portiunea lui cea mai aglomerata, intre Bucuresti si Brasov. “Acest sector a devenit prioritar pentru noi. Intre Bucuresti si Comarnic avem doua benzi pe sens, cu exceptia centurii Ploiesti. Asadar, ne gandim sa incepem in 2007 largirea centurii si constructia unei autostrazi intre Comarnic si Brasov, unde avem doar o singura banda pe sens si relief montan”, explica ministrul Transporturilor. Autostrada ar urma sa se realizeze tot in parteneriat public-privat (PPP), la fel cum se stabilise si in 2004, insa de aceasta data cu girul Comisiei Europene, Bancii Europene pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si FMI. Lucru care, in opinia autoritatilor de la Bucuresti, ar trebui sa faca procesul mai sigur, mai corect, mai transparent si mai ieftin pentru bugetul de stat.

In ceea ce priveste Autostrada Transilvania, care ar trebui construita pe traseul Brasov – Bors de catre americanii de la Bechtel, lucrarile vor continua, insa intr-un ritm mai redus si numai dupa ce renegocierea contractului se va fi incheiat. “Avem 100 de milioane de dolari in bugetul pe 2006 pentru acest proiect, iar Bechtel da semne ca ar vrea sa intre in legalitate si sa renunte la avansul de 250 de milioane de dolari”, explica Dobre.

O alta noutate in strategia de dezvoltare a infrastructurii rutiere o va reprezenta lansarea de proiecte pentru sectoare de autostrada mai scurte decat pana in prezent. Astfel, daca acum tronsonul mediu dat in lucru are in jur de 40 de kilometri, s-ar putea ca pe viitor sa se lucreze pe sectoare de 20-25 de kilometri, fapt care ar putea usura mult sarcina constructorilor. Tactica este utilizata de cativa ani cu succes in Slovenia.

Cat despre cei doi ani (2005 si partial 2006) contabilizati ca “pierduti” in campania de constructie a autostrazilor, Gheorghe Dobre afirma ca acest lucru s-a intamplat pentru ca predecesorul sau nu a pregatit cum trebuie terenul. “Trebuie inteles ca, din intregul proces de constructie a unei autostrazi, timpul care trece de la sosirea primelor utilaje si pana la inaugurare reprezinta maximum 50% din total. In rest, sunt numeroase proceduri de indeplinit, mai ales atunci cand nu lucrezi cu credite comerciale ori in PPP, lucruri pe care predecesorii mei nu le-au facut”, explica el.
Cu alte cuvinte, daca doresti sa economisesti bani si contractezi imprumuturi de la banci, precum Banca Europeana pentru Investitii (BEI), BERD ori Banca Mondiala (BM), sau apelezi la programe de finantare ale UE, de exemplu ISPA, prin care Comisia Europeana finanteaza 75% din costul investitiei, birocratia este mai mare. “Practic, banca sau Comisia Europeana dubleaza controlul procedurilor”, spune Dobre.

si este vorba de o serie intreaga de documente care trebuie pregatite, in multe cazuri elaborarea lor fiind rezultatul unor licitatii. Intr-o ordine, nu neaparat cronologica, sunt necesare studii de pre-fezabilitate, studii de fezabilitate, proiecte tehnice, acorduri de mediu, eliberarea terenurilor prin transferuri sau exproprieri de utilitate publica, angajarea consultantului tehnic, angajarea constructorului si, nu in ultimul rand, obtinerea finantarii – ideal cu o perioada de gratie cat mai lunga, returnabila in cat mai multe rate si cu o dobanda cat mai scazuta.



“Trebuie inteles ca, din intregul proces de realizare a unei autostrazi, timpul dedicat efectiv constructiei reprezinta maximum 50% din total.”

Gheorghe Dobre,

ministrul Transporturilor

CUM ISI CONSTRUIESC ALTII AUTOSTRAZILE

• Ungaria se intinde pe 93.000 de kilometri patrati (fata de 237.500 kilometri patrati pentru Romania), insa la sfarsitul acestui an va avea 700 de kilometri de autostrazi si drumuri expres, fata de 228 de kilometri in Romania. Explicatia este simpla: exista o strategie clara de dezvoltare a infrastructurii urmata indiferent de regimul politic si se lucreaza in paralel pe mai multe “fronturi”, astfel incat an de an se dau in folosinta cateva zeci de kilometri de autostrada. Finantarea este asigurata, de la caz la caz, din bugetul UE, bugetul de stat, credite externe sau PPP.

• La sud de Dunare, in afara autostrazilor mostenite de la regimul comunist, toate noile proiecte au fost realizate cu fonduri alocate de Uniunea Europeana. Bulgaria are astazi peste 320 de kilometri de autostrada la o suprafata de 110.000 kilometri patrati.