După şapte ani de controverse şi scandaluri, primarul general Sorin Oprescu şi-a pierdut funcţia în toamna anului trecut după ce a fost prins în flagrant primind mită. Tot pentru fapte de corupţie depistate de procurori au fost suspendaţi în 2015 şi 2016 şi primarii sectoarelor 1, 2 şi 5, în timp ce „şeful“ sectorului 4, Cristian Popescu Piedone, şi-a dat demisia ca urmare a rolului nefast jucat de instituţia sa în tragedia de la Colectiv. Practic doar doi din cei şapte edili bucureşteni aleşi în 2012, cel al sectorului 3, Robert Negoiţă, şi cel al sectorului 6, Rareș Mănescu, mai sunt astăzi pe poziţie. Iar suspiciunile nu i-au ocolit nici pe aceştia, aşa încât cel mai probabil nu ar fi un şoc foarte mare pentru locuitorii de pe malul Dâmboviţei să afle şi despre ei că sunt implicaţi în dosare penale.
Dar ceea ce este cu adevărat trist nu este că majoritatea primarilor din Capitală au fost implicaţi, potrivit procurorilor, în fapte ilegale. Ci faptul că, din cauza corupţiei din administraţia locală, a vidului de putere creat după plecarea (voluntară sau forţată) a celor cinci edili sau ca urmare a unei combinații a celor două motive, Bucureştiul pare să fi intrat în ultimii ani într-un proces accelerat de degradare.

Viaţa trece stând la coadă

Nu puţine sunt zonele din metropola de pe Dâmboviţa care, pe zi ce trece, aduc tot mai mult a Calcutta sau Lagos. Trafic infernal, în care pare că nu se mai respectă nicio regulă, gropi, maşini parcate  oriunde şi oricum, gunoaie, câini vagabonzi şi pietoni apatici care fac slalom printre autovehicule, chioşcuri ruginite şi excremente canine.
De ce s-a ajuns aici? Cauzele sunt numeroase şi complexe. Şoselele rămân extrem de aglomerate (locul cinci în lume între metropolele analizate de specialiştii TomTom) deoarece în ultimii ani au fost create prea puţine alternative pentru şoferi. Transportul public de suprafaţă nu numai că nu a evoluat, dar chiar s-a degradat (detalii despre asta ceva mai încolo), metroul nu a reuşit să adauge noi linii la reţeaua existentă (de exemplu, lucrările la magistrala din Drumul Taberei trebuia să fie deja terminate, dar sunt încă departe de final), pistele de bicicletă funcţionale încă se numără pe degetele de la o mână, iar pentru fluidizarea traficului auto s-a făcut prea puţin: patru pasaje finalizate în opt ani, din care doar două (Mihai Bravu şi Doamna Ghica) pe inelele care ar trebui să ocolească zonele centrală şi semi-centrală, şi nici măcar o singură străpungere sau lărgire care să degreveze de presiune unele din cele mai aglomerate zone ale Capitalei. Proiecte importante, precum pasajul Mihai Bravu, legătura Nicolae Grigorescu- Splaiul Unirii sau nodul rutier de la podul Ciurel sunt mult întârziate, iar străpungerea Ciurel-A1, care ar scăpa cartierul Militari de o bună parte din trafic, este la un pas să fie blocate în instanţă. De altfel, la ce s-ar putea aştepta bucureştenii având în vedere că o chestiune simplă, cum era o defecţiune la cablurile sistemul de management a semafoarelor din 270 de intersecţii importante din oraş, a avut nevoie de cinci luni pentru a fi rezolvată.

Nepăsare sau incompetenţă?

Şi la capitolul parcări realizările sunt cu mult sub promisiuni şi, mai ales, sub nevoile oraşului. În ultimii ani a fost inaugurată o singură parcare subterană (cea de la Universitate) şi una supraterană cu uz limitat (la Arena Naţională), restul de proiecte sub sau supraterane anunţate de primăriile bucureştene în zona centrală sau în locuri precum Gara Băneasa ori Şoseaua Iancului rămânând pe hârtie. În plus, decizia Curţii Constituţionale privind interzicerea ridicării maşinilor parcate ilegal a dus la căderea în cealaltă extremă: dacă până anul trecut în cinci din cele şase sectoare riscai să-ţi fie luată pe sus maşina chiar dacă depăşeai cu doar 20 de centimetri spaţiul de parcare şi trebuia să plăteşti până la 1.000 de lei pentru recuperarea ei, acum în marea majoritate a cazurilor poţi să blochezi treceri de pietoni, trotuare sau să o urci chiar pe spaţiul verde, căci nu vei primi nici măcar o amendă.

Lipsa de investiţii este însoţită şi de o incapacitate cronică de a întreţine proiectele finalizate, care, aproape fără excepţie, se degradează în ritm accentuat (a se vedea, de exemplu, trotuarele din Piaţa Unirii, Pasajul Latin din zona Lipscani, pisat de biciclete de pe strada Buzeşti ori recent renovatele pasaje rutiere Lujerului sau Victoriei). În plus, după ofensiva împotriva câinilor vagabonzi (declanşată în 2013 doar după ce un copil de şase ani a fost ucis de o haită în Parcul Tei), care a înlăturat de pe străzi cea mai mare parte a animalelor fără stăpân, în ultima vreme sunt tot mai multe semnale că populaţia de câini vagabonzi începe să se refacă în Capitală.

Transport public falimentar

Două dintre cele mai importante entităţi din subordinea Primăriei Generale, RATB şi RADET, trec de asemenea prin momente grele în ultimii ani. Regia Autonomă de Transport Bucureşti pare a fi la un pas de colaps, deşi beneficiază anual de subvenţii de peste 110 milioane de euro. Autovehicule vechi şi prost întreţinute, frecvenţă proastă pe majoritatea liniilor, proiecte de reabilitare întârziate, corupţie şi management execrabil. Cam aşa arată RATB în cele mai multe descrieri făcute atât de utilizatorii transportului public bucureştean, cât şi de angajaţii societăţii.
Potrivit ultimelor date furnizate în martie de sindicaliștii RATB, doar 690 din cele 1.000 de autobuze existente sunt folosite, restul fiind defecte, accidentate sau supuse reviziilor periodice. Problema este că autobuzele regiei au între şapte şi zece ani şi o medie de utilizare de peste 400.000 de kilometri fiecare. Situaţia este şi mai serioasă la tramvaie, unde se utilizează numai circa jumătate din parc (256 din 475 de vehicule), iar flota are un grad de uzură extrem: 297 peste 100%, 136 între 50% şi 100%, 32 între 25% şi 50%, numai zece tramvaie fiind aproape noi. Iar cireaşa de pe tort este parcul de troleibuze al RATB – 172 de vehicule utilizate din 297 existente, 265 din ele având un grad de uzură de peste 100%, restul de 32 situându-se între 75% şi 100% din acest punct de vedere.

De ce s-a ajuns aici? Sindicatul Transportatorilor APT din RATB spun că de vină este managementul „neperformant şi ilegal“, aparent susţinut şi impus pe criterii politice de Consiliul General al Municipiului Bucureşti şi care ar fi gestionat în ultimii 25 de ani un jaf tolerat de celelalte instituții ale statului. În sprijinul acestor acuzaţii există o serie de dosare penale deschise pe numele unor foşti directori din cadrul Regiei. Însă nu poate fi omisă lipsa de finanţare pentru parcul de vehicule al RATB din ultimii şapte-opt ani sau încăpăţânarea politicienilor de a menţine, din raţiuni electorale, gratuităţile pentru pensionari sau preţurile foarte scăzute ale biletelor şi abonamentelor (cu impact semnificativ asupra veniturilor Regiei). În Bucureşti o călătorie pe o linie costă 1,3 lei, iar un abonament lunar pe toate liniile este 50 de lei. Spre comparaţie, în oraşe cu reţele de transport în comun semnificativ mai mici şi cu putere de cumpărare mai scăzută decât în Capitală tarifele arată cam aşa: 2 lei călătoria şi 116 lei abonamentul lunar în Iaşi, 2 lei şi 125 de lei în Cluj, 2 lei şi 93 de lei în Timişoara sau 2 lei şi 65 de lei în Craiova.

La un pas de colaps

Regia de distribuţie a energiei termice este, de asemenea, într-o situaţie aproape disperată. În toamnă RADET avea datorii de nu mai puţin de 3,5 miliarde de lei către Elcen, furnizorul agentului termic folosit pentru încălzire şi apă caldă. La rândul său, Elcen avea datorii de circa jumătate de miliard de lei către distribuitorii de gaze, care nu o dată au ameninţat cu închiderea robinetului. Din cauza acestor probleme financiare în lanţ, bucureștenii au fost de mai multe ori în ultima vreme la un pas de a rămâne fără căldură. „Am făcut numeroase apeluri, atât în spaţiul public, cât şi către toate instituţiile administrative implicate, pentru conştientizarea situaţiei, astfel încât factorii responsabili să poată lua deciziile necesare sprijinirii sistemului de termoficare. Foarte multe dintre aceste demersuri au rămas însă fără răspuns. Tocmai de aceea, situaţia în care ne aflăm azi, este foarte gravă şi afectează bucureştenii în mod direct“, spunea în noiembrie 2015 Valentin Viţalariu, directorul general al RADET.

Iar ce este mai grav este că situaţia Regiei s-a înrăutăţit în perioada 2009-2015, în fiecare an noi datorii adunându-se în contul ei. Asta deşi cea mai mare parte a clienților îşi plătesc la timp facturile. Însă aparent banii achitaţi de bucureşteni şi subvenţiile de peste jumătate de miliard de lei anual plătite de Primăria Capitalei nu sunt de ajuns pentru a acoperi costurile. Soluţia ar fi simplă: creşterea preţului gigacaloriei, care a rămas unul dintre cele mai mici din ţară. Însă acesta a fost blocat de PMB, din motive electorale, începând din 2011. Perpetuând astfel discriminarea bucureştenilor care se încălzesc cu gaze, lemne sau electricitate, şi care nu primesc nici un fel de subvenţie, vizavi de cei branşaţi la reţeaua centralizată de termoficare.

Iar lista problemelor Bucureştiului pe care ar trebui să le rezolve administraţia publică ar putea continua cu lipsa unui sistem integrat de transport pentru suburbii, distrugerea monumentelor istorice, degradarea parcurilor şi a spaţiilor verzi, condiţiile improprii din multe spitale, nerespectarea regulilor de urbanism în numeroase proiecte imobiliare sau lipsa de locuri suficiente în grădiniţele şi creşele publice. Cu alte cuvinte, sarcina viitorilor edili nu va fi una deloc uşoară. Asta cu o singură condiţie: ca aceştia să-şi dorească să schimbe lucrurile în bine.

63% din tramvaiele RATB au un grad de uzură de peste 100%, în mod normal trebuind retrase imediat din circulație, reprezentând un pericol pentru călători şi pentru trafic

580 mil. lei a alocat anul trecut Primăria Capitalei regiei de transport în comun sub formă de subvenţii şi cheltuieli de investiţii. Suma a echivalat cu 15% din bugetul metropolei.

11% din bugetul Bucureştiului pe 2016 (respectiv circa 600 de milioane de lei) va fi alocat RADET, în cea mai mare parte drept subvenţii pentru a păstra un preţ scăzut al gigacaloriei.