Anul 2016 reprezintă pentru transportul feroviar de marfă cât și pentru piața de logistică un mixt de oportunități și provocări în derularea afacerilor.
Scăderea prețurilor la combustibili pe plan global a adus un reviriment pe piața transportului de mărfuri pe calea ferată. Prin această oportunitate, operatorii de marfă au reușit să-și reducă tarifele, devenind mai atrăgători în competiția cu transportatori rutieri. Acest lucru se poate observa și din afacerile în creștere ale marilor jucători din România, cu excepția liderului de piață, CFR Marfă, care pierde în continuare din cotă de piață.
Totodată, anul trecut, afacerile principalilor operatori de transport de marfă pe calea ferată au fost influențate pozitiv și de dezvoltarea infrastructurii destinate transportului multimodal, (investițiile demarate de Portul Galati, Portul Giurgiu, terminalul multimodal de la Arad). Aceste investiții au adus și vor aduce noi clienți operatorilor de marfă de pe calea ferată în piața transportului de containere. Cu toate acestea cea mai mare provocare a transportatorilor de pe calea ferată rămâne viteza de deplasare. Anul trecut viteza medie de deplasare a trenurilor de marfă a fost sub orice critică. În primăvara acestui an, Marius Chiper, directorul general al CFR SA, a recunoscut faptul că anul trecut acest indicator a fost de doar 19 km/oră, adică o viteză mai mică decât a înregistrat România în perioadă interbelică.
Dacia și Ford, provocare pe calea ferată
Rămâne de văzut în ce măsură calitatea scăzută a infrastructurii feroviare va permite operatorilor feroviar de marfă să ofere timpii de transport solicitați de firmele de logistică astfel încât să-i convingă să renunțe o parte din transporturile rutiere de marfă în favoarea transportului pe șine. O provocare uriașă pentru aceștia rămâne dezvoltarea celor doi mari producători de autovehicule din România, Dacia și Ford. Dacă Renault utilizează deja calea ferată pentru aprovizionaea cât și pentru expedierea de mașini asamblate, calitatea legăturilor feroviare Pitești-Craiova și Craiova-Calafat alături de inexistența unei legături Pitești-Sibiu, face problematică construirea unei oferte adecvate de transport între clasterul de Pitești și Craiova, dar și legătura către Europa Occidentală.
Cel mai mare jucător din piață, CFR Marfă, este în continuare deținut de statul român după câteva tentative eșuate de privatizare. Acesta înregistrează în continuare pierderi pe fondul imposibilității investițiilor adecvate în creștereacalității materialului rulant utilizat. Din datele financiare prezentare de operatorii privați se observă o consolidare a sectorului cu cifre pozitive la capitolul profit/pierdere. Divizia românească a căii ferate germane se află pe un trend ascendent în ceea ce privește volumele de mărfuri, iar în urmă cu puțin timp și-a repoziționat afacerea și prin schimbarea denumirii în DB Cargo România
Concernul DB începe să devină un mare angajator pe piața românească în ultimele 24 de luni creând peste 600 de locuri de muncă cu studii superioare în zona București.
CFR Marfă mizează pe coridorul euro-iranian
Chiar dacă operatorul național feroviar de marfă a înregistrat pierderi de aproximativ șase ori mai mari decât în 2014, directorul general al CFR Marfă, Mihuţ Crăciun, consideră că reactivarea coridorului euro-iranian aduce beneficii companiei. „Având în vedere intenţia declarată a Comisiei Europene de triplare a finanţării pentru infrastructura de transport pe perioada 2014-2020, deci implicit si de dezvoltare a celor două coridoare majore care traversează ţara noastră, CFR Marfă este pregătită să valorifice oportunităţile de afaceri care decurg de aici Europe“, ne-a declarat directorul general al CFR Marfă, Mihuţ Crăciun.
El a adăugat că un beneficiu pentru companie ar putea veni și din dezvoltarea proiectului de transport „România – Gate to Europe“.
În ceea ce privește coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia, adică refacerea „Drumului Mătăsii“, Uniunea Europeană are un cuvânt greu de spus având în vedere că proiectul TRACECA a fost gândit ca rută alternativă de transport la variantă nordică trans-siberiană. „Ca stat membru al Uniunii Europene, România trebuie să-și intensifice cooperarea în cadrul instrumentelor politicii de vecinătate a Uniunii Europene, iar eforturile de îmbunătățire a eficienței sistemului de transport și de reducere a costurilor sale externe trebuie să reprezinte o prioritate pentru România“, susține Maria Magdalena Grigore, secretar naţional al comisiei TRACECA.
În ceea ce priveşte transportul feroviar în ţările de pe traseul Drumului Mătăsii trebuie menţionat faptul că acesta este unul dintre componentele cheie ale sistemului de transport. Este de fapt lider după transportul prin conducte în ceea ce priveşte volumele de marfă vrac transportate pe rute terestre şi livrate pe distanţe medii şi lungi. Avantajele ca România să fie parte la aceste proiecte de transport regionale rezultă din multiplicarea volumelor de mărfuri în tranzit pe infrastructura ţării noastre, având în vedere ca anual schimburile comerciale între China și Europa sunt de peste 610 miliarde de euro.
