Călătorie în timp – viteza trenurilor CFR se întoarce în perioada interbelică

Lipsa de finanţare, neglijenţa şi nepăsarea fac ca infrastructura feroviară din România să ofere servicii demne de prima jumătate a secolului XX. Pentru a ajunge în mileniul trei, am avea nevoie de multe miliarde de euro.

Dacă în 1990, trenurile din România transportau oficial 410 milioane de pasageri, aproape un sfert de secol mai târziu, în 2013, numărul acestora scăzuse la 57 de milioane. Cauzele sunt multiple: scăderea demografică generală (naturală şi prin emigraţie), înjumătăţirea numărului de salariaţi şi, implicit, a numărului de navetişti, creşterea semnificativă a parcului auto, dar şi îmbunătăţirea condiţiilor de trafic pe şosele, care au dus la apariţia unei concurenţe rutiere serioase. Cu alte cuvinte, oamenii nu mai merg la fel de mult cu trenul pentru că nu au unde, le este mai comod (şi, de la 2-3 persoane în sus, şi mai ieftin) cu maşina personală sau pentru că preferă microbuzele şi autocarele, care parcurg destul de des aceeaşi distanţă în timp mai scurt.

Și, de multe ori, acesta este un criteriu foarte important: ca să ajungă la destinaţie în două ore în loc de trei, destui pasageri sunt dispuşi să plătească mai mult sau să accepte condiţii ceva mai proaste. Şi tocmai la partea de rapiditate suferă serviciile CFR din ce în ce mai mult. Să facem o comparaţie simplă: Bucureşti-Timişoara se parcurgea în 1939 (pe ruta prin Piteşti, cu 41 km mai lungă decât cea de azi) în 9 ore şi 17 minute, în 1989 în 7 ore şi 40 de minute (prin Roşiori), iar azi este străbătută în 8 ore şi 50 de minute. De la Bucureşti la Cluj-Napoca (prin Sighişoara) se făceau, acum trei sferturi de veac, 10 ore şi 23 de minute, acum 25 de ani se ajunsese la 7 ore şi 26 de minute, pentru ca azi să fie nevoie de cel puţin 9 ore şi 54 de minute (cu scuza că pe o parte din traseu se desfăşoară lucrări de modernizare). Situaţia este şi mai rea pe Bucureşti-Vaslui-Iaşi – 6 ore şi 49 de minute în 1939, 5 ore şi 57 de minute în 1989 şi 6 ore şi 59 de minute acum. Cu alte cuvinte, bunicii noştri ajungeau mai repede la destinaţie pe această rută.

Noroc cu fondurile UE

Singurele excepţii notabile sunt traseele Bucureşti-Braşov (cel mai rapid tren face azi 2 ore şi 32 de minute, cu şapte minute mai puţin ca în 1989 şi cu ceva peste o oră în minus faţă de 1939) şi Bucureşti-Constanţa (2 ore azi, faţă de 2 ore şi 35 de minute în 1989 şi 3 ore şi 16 minute în 1939). Dar aceste performanţe au fost atinse după ce liniile dintre Capitală şi Predeal, respectiv Constanţa au fost reconstruite complet (lucrare finanţată în cea mai mare parte cu bani europeni). În total, cele două proiecte au costat aproape 1,1 miliarde de euro.

O intervenţie similară se desfăşoară în prezent pe linia Braşov-Curtici, mai exact pe traseul Simeria-Coşlariu-Sighişoara şi în judeţul Arad (între frontiera cu Ungaria şi Km 614). Refacerea totală a liniei şi a instalaţiilor (inclusiv corecţii de traseu cu noi poduri şi tuneluri) pe cele trei sectoare cu o lungime de circa 212 kilometri aflate în lucru va costa aproximativ 1,25 miliarde de euro (tot fonduri UE). Pentru sectorul Km 614-Simeria licitaţiile nu au fost încă finalizate şi se preconizează un cost maxim de 1,8 miliarde de euro, iar tronsonul Sighişoara-Braşov este estimat şi el la peste un miliard.

Având în vedere sumele necesare şi faptul că banii europeni pentru infrastructura feroviară sunt limitaţi, proiectele de reparaţie capitală vor viza doar liniile principale şi se vor întinde pe câteva cicluri financiare. Iar noi ne dorim viteză sporită şi confort începând de azi, dacă s-ar putea, şi nu doar pe magistrale. Asta mai ales că, în multe locuri, restricţiile punctuale de viteză sunt cele care lungesc timpii de parcurs, starea generală a căii de rulare şi a instalaţiilor fiind acceptabilă.

Cu frâna trasă

Potrivit ultimului raport de activitate al CFR SA, publicat anul trecut, în decembrie 2013 existau pe reţeaua feroviară naţională 482 de restricţii de viteză (în creştere faţă de 2011 şi 2012), cu o lungime totală de peste 600 de kilometri. Sau, cu alte cuvinte, 482 de porţiuni cu o lungime medie de 1,2 kilometri înaintea cărora trenurile trebuie să încetinească (perioada de frânare durează câteva minute) din cauza stării proaste a liniei şi după care trebuie să acelereze alte câteva minute pentru a atinge la loc viteza iniţială. Unele din aceste puncte sensibile sunt cauzate de poduri şi podeţe cu durata de viaţă depăşită: în 2013, 5.377 de lucrări (reprezentând 30% din total) aveau durata normală de funcţionare expirată, iar alte 4.735 (26% din total) aveau durata de viaţă proiectată depăşită.

Pentru eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea siguranţei sunt necesare investiţii serioase, dar semnificativ mai mici decât cele necesare pentru refacerea completă a unei linii. Banii europeni au fost folosiţi deja şi pentru astfel de proiecte, dar impactul lor a fost mai degrabă marginal. Soluţia logică ar fi ca CFR SA să primească mai multe fonduri de la buget. În 2011, de pildă, CFR anunţa că are nevoie de 775 de milioane de lei pentru reparaţii şi întreţinere. A primit 56 de milioane. Cu un an în urmă, suma fusese de 55 de milioane, în 2012 a ajuns la 60 de milioane, iar în 2013 la aproape 63 de milioane de lei.

Guvernul, zgârcit şi când are

Iar efectele subfinanţării cronice se văd de la distanţă. „Dacă înainte de 1989 se făceau reparații capitale la circa 300 kilometri de linie pe an, în prezent putem face doar la zece kilometri, din cauza fondurilor. Asta explică și de ce la noi viteza medie pe calea ferată este de 46 km/h, la trenurile de pasageri, în timp ce la cele de transport marfă este de 23 km/h“, spunea, în toamna lui 2013, Jean Nicolaos, director strategie și relații internaționale în cadrul CFR SA.

Un an mai târziu, în decembrie 2014, nimic nu se schimbase. „Lipsesc aproape cu desăvârşire investiţiile în sectorul feroviar, investiţii menite să ridice nivelul calitativ al serviciilor prestate (în prezent, acestea constau în căi de rulare care oferă posibilitatea dezvoltării unor viteze de circulaţie de sub 40 km/oră, material rulant extrem de vechi, instalaţii de dirijare şi control al traficului a căror durată de viaţă este depăşită de mult, clădiri insalubre etc.), precum şi dotările minime necesare pentru lucrătorii feroviari“, spuneau la acea dată sindicaliştii din cadrul Federaţiei Mişcare Comercial.

Iar dacă din 2008 până în 2013 putem spune că am avut de-a face cu anii de criză şi cu cei de refacere de după recesiune, acum lucrurile ar fi trebuit să se schimbe. Potrivit ultimelor raportări guvernamentale, încasările la buget pe primele trei luni din 2015 sunt cu 6,2 miliarde de lei (respectiv cu 12,6%) mai mari decât în aceeaşi perioadă a lui 2014. Asta în timp ce cheltuielile s-au majorat mult mai puţin, astfel încât avem un excedent bugetar de 4,9 miliarde de euro (sau 0,7% din PIB) după trimestrul întâi. Guvernul preferă însă să ţină banii la ciorap: între 1 ianuarie şi 31 martie, investiţiile publice finanţate de la buget au scăzut cu 27% (adică mai mult de jumătate de miliard de lei) faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

5,9 mil. euro pe kilometru costă reconstrucţia totală a sectoarelor de cale ferată aflate în lucru între Braşov şi Curtici. Pe Bucureşti-Predeal costul mediu a fost de 3,9 mil. euro, iar pe Bucureşti-Constanţa de 2,2 mil. euro.