Dacă în urmă cu 25 de ani, în România au existat aproximativ 230.000 de ceferişiti, 1% dintre români fiind angajaţi la CFR, astăzi există sub 50.000 de salariaţi în sistemul feroviar de stat. Operatorii feroviari privați au, în total, un număr de aproximativ 10.000 de salariați. Şi lefurile s-au schimbat.

Dacă înainte de 1990, ceferistul avea un venit și un statut social aparte, astăzi, munceşte pentru venituri de mizerie față de condițiile de lucru și de responsabilitatea asumată. Cea mai mare răspundere o au mecanicii de locomotivă. Aceștia sunt nevoiți să conducă locomotive a căror vechime depășește 30 de ani, material rulant care, conform legislaţiei, ar fi trebuit casat după 20 de ani de funcţionare.  Nu doar calea ferată, locomotivele şi vagoanele sunt îmbătrânite, ci şi salariaţii, aproape 70% dintre aceştia fiind în pragul pensionării. După ieșirea la pensie, majoritatea ceferiștilor sunt reangajați de operatorii feroviari privaţi de călători şi marfă. Şi, din păcate, câţiva dintre ei au avut un sfârşit tragic.
Un exemplu în acest sens sunt mecanicul în vârstă de 67 de ani și ajutorul său, în vârstă de 58 de ani, care au decedat, în Sâmbăta Floriilor, după ce marfarul Unicom Tranzit, pe care îl conduceau cei doi, a deraiat în Hunedoara. În toamna anului trecut, alți doi mecanici au murit după un accident feroviar produs în apropiere de Târgu Jiu.

 

Vârsta de pensionare a mecaniciilor, 52-55 de ani

După mai bine de o lună de la producerea teribilului accident feroviar menţionat mai sus, când un tren de marfă a deraiat și doi mecanici au murit, am avut curiozitatea de a afla dacă un mecanic la vârsta de 67 de ani este capabil, din punct de vedere medical şi psihologic, să răspundă pentru siguranţa circulaţiei, să manevreze un tren de marfă de 3.000 tone. Am apelat la Iulică Mântescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, care este unul dintre puținii mecanici care au condus trenul prezidențial. „Exista un centru de școlarizare pentru ajutori mecanici, care dura șase luni. Acum s-a desfiinţat. Înainte de 1990, un mecanic câștiga aproximativ 5.000 de lei/lună, echivalentul a două salarii, ceea ce le permitea să-și întrețină singuri familia“, ne-a explicat liderul sindical. El își amintește că înainte de  ‘89, minim doi ani de școală trebuia să fie parcurși de o persoană pentru a fi mecanic.
După absolvirea școlii, urma obligatoriu o perioadă de ucenicie în atelier. „Abia după această perfecţionare ajutorul mecanic sau mecanicul aveau voie să urce în locomotivă. Din generația mea, doar 12 colegi au rămas, din totalul de 30, în domeniul feroviar. Acum, din 10 persoane care aleg să urmeze școala de mecanici de locomotivă, abia unul sau doi termină cursurile și aleg să fie mecanici“, ne-a explicat Iulică Mântescu.

Fostul mecanic al trenului pre­zidențial ne-a precizat că, în prezent, vârsta medie de pensionare a mecanicilor de la CFR Marfă sau CFR Călători este de 52-55 de ani. „După 26 de ani pe locomotivă, un mecanic se poate pensiona. În prezent, la CFR Marfă, peste 80% din mecanicii de locomotivă îndeplinesc vârsta medie de pensionare. Dacă nu se schimbă ceva, în doi ani nu mai avem mecanici. În prezent, nu se pot efectua toate prestațiile din lipsă de mecanici. Mecanicii ies la pensie un un venit de circa 1.600 de lei, astfel că foarte mulți sunt nevoiți să se angajeze la privat. Nu există mecanic de locomotivă, indiferent de vârstă, care să nu aibă certificatele medicale și psihologice la zi“, ne-a mai explicat Iulică Mântescu.
Referitor la mecanicii de­cedați în Sâmbăta Floriilor, preşe­din­tele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă a menționat că își iubeau meseria și aveau o bogată experiență. „Mecanicii sunt devotați meseriei, niciodată nu sar din tren, eroarea umană este cea mai plauzibilă“, este de părere liderul de sindicat.

 

„Nu mai avem mecanicide locomotivă în România“

 

Am stat de vorbă cu doi mecanici de locomotivă și un instructor pentru a înțelege ce înseamnă să conduci un tren de marfă de 3.000 de tone.
Săndel Bornaz, instructor mecanici în cadrul CFR Marfă, are o grupă cuprinsă între 50 și 70 de mecanici, care sunt verificați periodic. „Instructorii verifică fiecare specialist la un interval de timp, asta înseamnă că pe ruta București-Ploiești, urcăm în cabina locomotivei și parcurgem această rută împreună cu mecanicul și ajutorul acestuia“. Potrivit acestuia, la ora actuală sectorul feroviar se confruntă cu mari probleme. Iar una dintre ele este că nu mai sunt mecanici de locomotive în România. „Nu este de ajuns să ai diplomă și să conduci locomotivă, mecanicii de locomotivă trebuie să aibă și un certificat medical și psihologic prin care să dovedească că sunt apți pentru de muncă. Înainte trebuia să te faci ceferist din dragoste și pasiune, în ziua de azi, nimeni nu vrea să se facă ceferist“, ne-a spus Săndel Bornaz, cu mențiunea că instructorul decide dacă mecanicul se poate urca sau nu în cabina locomotivei.

„Cea mai grea zonă este pe Valea Prahovei“

Un alt mecanic cu care am stat de vorbă este Costică Pâslaru. „În 1990 am venit să mă angajez la CFR, am urmat o școală, am stat în atelier, după care am urcat în locomotivă. Era foarte greu să ajungi mecanic de locomotivă în perioada ‘90-‘92. Înainte de a conduce trenurile de marfă, am fost mecanic pe Mitropa, un tren de călători pentru ceferiști“, ne-a povestit Pâslaru. Conform lui, un mecanic de locomotivă trebuie să urmărească bordul, să mențină viteza și să fie atent la restricții. „Trebuie respectate cu strictețe restricțiile de viteză“, ne-a precizat Costică Pâslaru, cu precizarea că Valea Prahovei este cea mai grea zonă pentru mecanici.
El ne-a povestit o întâmplare din urmă cu câțiva ani când a fost nevoit să stea cinci zile în cabina locomotivei unui tren de marfă. „Astăzi, meseria de mecanic înseamnă că știi când te urci în locomotivă, dar nu știi când cobori. În iarna anului 2013-2014, am plecat într-o zi de luni la muncă și abia vineri am reușit să mă întorc. A fost un viscol mare și am rămas înzăpeziți. Am dormit în locomotivă, am pus cartoane pe jos și am dormit pe șubă“, își amintește mecanicul de la CFR Marfă, cu mențiunea că nu avea voie să părăsească locomotiva.

„Am stat 36 de ore în locomotivă să aștept schimbul“

Gheorghe Șuhan, tot mecanic de locomotivă în cadrul CFR Marfă, ne-a mărturisit că anul acesta se pensionează. „Până în 1990 am fost angajatul unei întreprinderi, care funcționează și acum. Am fost atras de această meserie și am făcut școala de ajutor mecanic și apoi cea de mecanic. Au fost locomotive foarte bune până la sfârșitul anilor ‘90. Acum nu mai avem nici scaune în cabină, am pus cartoane. O problemă majoră o constituie schimbul de tură. Am stat 36 de ore în locomotivă să aștept schimbul, nu aveam apă“, ne-a mărturisit Gheorghe Șuhan. Mecanicul spune că iarna nici nu se dezgheață geamurile de la cabină. „Nici nu există ștergătoare pentru geamuri, întreținerea locomotivelor lasă de dorit, nu mai face nimeni nimic. Înainte, dacă lipsea un șurub era înlocuit urgent. Astăzi, mecanicii riscă să cadă pe motoarele locomotivelor, nu mai există tablă pentru protecție. Am 55 de ani, plec la pensie, nu vreau să aud de privat după 27 de ani de muncă“, încheie Gheorghe Șuhan.