Adevărata faţă a Rusiei postsovietice nu se vede nici la Moscova şi nici la Sankt Petersburg. Pentru majoritatea ruşilor, cele două mari oraşe reprezintă Occidentul, iar viaţa lor nu seamănă deloc cu cea din metropole. Detroitul rusesc face parte dintr-o altă lume, cea a Rusiei reale.
Prima parte a acestui reportaj poate fi accesată aici
La servici, ca la teatru
Să lăsăm însă cifrele seci. Şefilor de la AvtoVAZ le place să spună că uzina lor este o „grădină cu roboţi”, printre care roiesc peste 100.000 de oameni, fiecare având o sarcină precisă. În ciuda faptului că nu vorbim despre o muncă de birou, majoritatea angajaţilor sunt parcă pregătiţi să iasă la defilare. Salopetele sunt curate, iar rusoaicele cu obraji bucălaţi, fardate şi rujate. Majoritatea râd, urmărind cum privim uimiţi tot ce e în jurul nostru. Din nefericire, engleza este o necunoscută pentru ei astfel că nu putem comunica decât prin limba gimnastică. Păcat. Majoritatea sunt frumoase şi au priviri inteligente. Le lipsesc cu siguranţă cinematografele, teatrele sau locurile de petrecere a timpului liber.
Din câte am înţeles, la Togliatti nu există decât o imensă sală a sporturilor şi un „palat” al culturii. Acesta este probabil şi motivul pentru care sunt atât de cochete la serviciu. Nu au unde să îşi satisfacă orgoliul de femei frumoase şi se văd nevoite să îşi folosească întreaga cutie de farduri înainte de a pleca să construiască maşini pentru marele popor rus.
Kalina, un nume frumos pentru o maşină bătrână
Vizita în uzină mi-a amorţit toate simţurile. E greu să respiri şi să gândeşti normal în mijlocul unei asemenea imensităţi, în care roboţii şi oamenii se perindă prin faţa unor ochi din ce în ce mai obosiţi, cu pupilele mărite de uimire. Gata. Am văzut tot ce se putea vedea, în cele câteva ore puse la dispoziţie de gazde. Restul, cu siguranţă mult mai real, stă în continuare ascuns în penumbra halelor fără sfârşit.
Şi totuşi, mai avem parte de o reprezentaţie: un test cu noua Lada Kalina pe circuitul de încercări al fabricii. Modelul, un hatchback fără mari pretenţii, poate fi asemănat din punct de vedere tehnic cu ceea ce era Dacia Solenza prin 2003. Nu suntem lăsaţi la volan. Şoferul, un zdrahon de vreo 45 de ani se avântă fără vorbă spre virajul înclinat din capătul linei drepte. Treapta a patra, 120km/h, treapta a cincea 145km/h. Atâta poate. Întreaga caroserie vibrează. Rusul îmi aruncă o privire cu coada ochiului, exact în momentul în care maşina e înclinată pe o parte la 45 de grade. Nu pare convins că sunt speriat, aşa că mai încearcă o dată. Şi încă o dată. Gata, supliciul e aproape de final. Trebuie doar să suport şi mersul pe denivelări. Floare la ureche. Plasticul de pe bord geme, iar rinichii mei se scutură de pietre. Asta a fost. Am mers cu o maşină care, pe piaţa de la noi, are un preţ cel puţin interesant: 8.200 de euro. Nu ştiu câţi români ar cumpăra această Solenza, pardon, Kalina, în detrimentul unui Logan mai ieftin şi mai robust sau a unui Golf second-hand care are nevoie de o reparaţie capitală. Pariez pe Logan şi pe Golf.
În bârlogul marelui şef
După supliciul de pe circuitul de teste avem onoarea, la insistenţa noastră, de a fi primiţi de însuşi Boris Aleşin, boss-ul AvtoVAZ, în biroul acestuia. Doi români, doi nemţi şi două traducătoare. Păşim cu teamă în biroul imens de la etajul 22 al clădirii administrative şi ne mirăm de opulenţa mobilierului. Lemn de nuc, stejar, draperii semitransparente, o plasmă de mari dimensiuni şi o masă rotundă plină de monitoare. Ne aşezăm în jurul mesei, neuitând să păstrăm liber locul cu scaunul cel mai impozant, în faţa căruia tronează cel mai mare monitor. Acolo stă doar el. Inconştient, ne plasăm faţă în faţă cu nemţii astfel încât părem două echipe care se pregătesc să înceapă un joc de Counterstrike.
Nu apucăm să înregistrăm pe retină toate detaliile din bârlogul marelui şef de la AvtoVAZ, când pe uşă intră Aleşin. Să tot aibă vreo 1,80 şi 90 de kilograme. Pare încă la vârsta a doua, dar are ochii obosiţi. În urma lui se strecoară ceva ce seamănă a bodyguard. Ce altceva ar putea fi? Are doi metri, iar sacoul ascunde cu greu un piept imens. Aleşin ne salută pe rând, neuitând să ne ofere cartea sa de vizită. Ciudat. Nici un alt director, mai mare sau mai mic, al măreţelor grupuri europene nu mi-a oferit vreodată, atât de uşor, datele sale de contact. Cred că rusul nu ştie cât de insistenţi şi de agasanţi pot fi jurnaliştii când vor să afle ceva prin telefon.
Interviul durează fix 55 de minute. Demonstrat pe reportofon. Întrebările se succed cu repeziciune, iar nemţii par deranjaţi de insistenţa noastră de a afla date referitoare la România şi colaborarea ruşilor cu Dacia. Pe ei îi interesează influenţa crizei financiare asupra uzinei AvtoVAZ. Nici nu par a fi conştienţi că acest gigant a acceptat o colaborare cu Renault numai pentru a putea să îşi extindă către Europa tentaculele motorizate şi modernizate cu know-how franţuzesc. Dar mai este până atunci. Abia în 2011 Loganul MCV cu bot de Lada va începe să iasă de pe benzile de asamblare din Togliatti. Şi va fi vândut doar în ţările CSI. Cel puţin aşa susţine Aleşin. Apoi vom vedea. Alte modele, alte pieţe. Nu-i aşa că vă dă de gândit?
Cacaia tehnica?
Am ratat vizita la centrul de design AvtoVAZ. Când noi îl descoseam pe şeful celui mai mare producător rus de automobile, colegii noştri îşi delectau ochii cu noile cuceriri tehnice ale inginerilor din Togliatti. Tunel de vânt, staţii grafice, machete la scară, teste de impact, tot tacâmul. Asta e. Măcar ne-a vorbit de România şi a declarat că are multe de învăţat de la Dacia.
Români şi nemţi laolaltă, ne înghesuim într-un microbuz şi mergem să ne întâlnim tovarăşii de călătorie. Se pregăteau să plece de la centrul de design la un muzeu amplasat vizavi de fabrică. Muzeul tehnic din Togliatti.
Dacă vă aşteptaţi să citiţi despre maşinării care au propulsat industria Rusiei pe culmi, vă înşelaţi în mare parte. Tehnica enunţată pe pancarta de la intrare este de fapt tehnică militară şi atât. Tunuri Krupp, tancuri T34, avioane Mig şi Suhoi, cel mai mare submarin diesel rusesc, elicoptere Killer Bee care au pus pe fugă mii de afgani şi o mică hală cu modele Lada produse la AvtoVAZ în utimii 20 de ani. Un amănunt important. La ieşire, într-o vitrină mică, sunt câteva aparate de fotografiat vechi, unele chiar cu burduf. Cu adevărat un muzeu tehnic. Rusesc.
Sightseeing cu tancuri
Înainte de a ne pregăti pentru ultima seară în Rusia, ni se oferă posibilitatea de a vedea câteva dintre obiectivele turistice din Togliatti. Avem la dispoziţie doar ceva mai mult de o oră, dar domnişoara ghid ne spune că e suficient chiar şi pentru shopping. Are doar vreo 20 de ani şi vorbeşte o engleză aproximativă. Ori e plecată de acasă de aseară, ori pleacă spre discotecă. Colanţi cu sclipici, bluză cu paiete, ruj, fard, meniu complet. „Pe dreapta este parcul unde se plimbă locuitorii cu copii”, ne avertizează Nataşa după câteva minute. Chiar dacă nimeni nu pare interesat, autocarul opreşte.
Pe aleea principală vedem un monument dedicat războiului din ’41 – ’45. Nimic spectaculos: beton şi stele roşii. În dreapta îmi atrage atenţia un chiot de copil. Nu, nu se dădea vesel pe tobogan, ci avea picioarele încolăcite în jurul ţevii unui T34 verde cu şenilele năpădite de iarba ieşită prin cimentul care îl susţine. Se pare că asta înseamnă loc de joacă la Togliatti. Nu tu leagăne, balansoare sau tobogane. Un tanc şi un transportor blindat fac deliciul prichindeilor.
Pornim poticnit către malul Volgăi. Tot pe dreapta, ni se arată o biserică ale cărei cupole aurite strălucesc în soarele cu dinţi al apusului. Chiar e frumoasă. Prin geamurile autocarului zărim apoi palatul sporturilor, unde echipa de hochei se pregăteşte de meci, şi un hotel în construcţie. „Acesta va fi cel mai mare hotel din Togliatti”. Hurducăind pe perna de aer spartă, autocarul chinezesc, Linhai parcă, se avântă pe o pantă destul de abruptă către malul fluviului, pomenit de majoritatea scriitorilor ruşi în operele lor. E mare. Mai mare ca Dunărea. Nu putem sta mult, aşa că mai vedem o statuie a fondatorului oraşului şi o şosea mărginită de păduri şi ne întoarcem în oraş. E momentul pentru cumpărături. Oare? Totul se vinde în ruble şi nimic nu poate fi numit suvenir. Tricouri, cărţi de joc, medalii, bijuterii, cărţi de citit, pixuri şi căni de pământ. Mai bine păstrez banii, că şi aşa nu sunt mulţi, iar încercarea de a face conversia în dolari sau euro şi apoi în lei îmi demonstrează că totul este foarte scump. Ne lăsăm păgubaşi cu toţii şi revenim la hotel.
La periferie
E a doua şi ultima seară petrecută în Togliatti. Gazdele vor să epateze. Ne transportă iar, vreo 40 de minute, cu autocarele prin beznă, către o destinaţie necunoscută. Am ieşit de mult din oraş, şi pe marginea drumului se văd câteva case. Apoi vile. Aici e Pipera lor, locul unde locuiesc toţi cei cu buzunare largi şi pline. Intrigat de faptul că oraşul e compus numai din blocuri, iar casele sunt destul de departe, întreb care e istoria locului. Şi aflu. Când au construit noua uzină, inginerii şi-au dat seama că necesarul de energie va fi imens şi au decis să sugrume Volga cu barajul Kuibîşev. Vechiul Togliatti este acum acoperit de ape, iar ceea ce vedem noi este un oraş construit după 1967. De fapt, istoria locului ar începe de prin 1737, cu o fortăreaţă, numită Stavropol na Volga.
Gata cu poveştile. Suntem în faţa unei vile cochete, înconjurată de iarbă şi iazuri de mici dimensiuni. Din penumbră se dezlănţuie un acordeonist care acompaniază şase rusoaice ce dansează şi cântă, îmbrăcate în frumoasele costume populare caracteristice regiunii inferioare a Volgăi. Aici vom cina, dar nu înainte de a fi serviţi cu vodcă şi răcituri.
Oboseala mă împiedică să fiu atent la ce se întâmplă în jur, dar nu pot să nu remarc concursul, organizat rapid de gazde, cu întrebări despre AvtoVAZ. Premiul e o sticlă de şampanie şi o Matrioşka de vreo 50 de cm. Le câştigă pe amândouă un englez gras, care mai apoi avea să îşi înece fericirea în aceeaşi vodcă.
Omul din umbră
Dimineaţă devreme, pornim iar spre centrul administrativ al uzinei. Suntem invitaţi la conferinţa de presă în care şefii AvtoVAZ sunt gata să suporte tirul întrebărilor venite de la cei 50 de jurnalişti. Doar că tirul e anemic şi prost ţintit. ”Cum vă afectează criza? O să daţi oameni afară? Cât o să produceţi peste cinci ani?” etc… Probabil de oboseală. Cum am avut inspiraţia de a cere un interviu separat noului număr doi din AvtoVAZ, francezul Yann Vincent, sosit direct din birourile Renault de la Paris, noi românii stăm liniştiţi. Am vorbit cu Aleşin, o să vorbim cu Vincent, totul e OK, nu am venit atâta drum degeaba.
Imediat după încheierea conferinţei, ne grăbim să nu-l pierdem din ochi pe vicepreşedintele AvtoVAZ şi, graţie insistenţei directorului de relaţii publice al Renault România, suntem invitaţi în biroul acestuia, împreună cu aceeaşi nemţi. Tot faţă în faţă, doar că spaţiul nu mai are aceleaşi coordonate. Opulenţa din biroul lui Aleşin e înlocuită de sobrietate. Fără monitoare flat, fără tablouri imense sau candelabre. Cam întuneric şi înghesuit. Vincent ne ascultă atent întrebările şi ne răspunde punctual, dar ne previne că nu trebuie considerat un angajat al Renault, ci vicepeşedinte AvtoVAZ.
Imi găsesc greu cuvintele în engleză, pentru că mintea îmi joacă feste. Mi se pare că francezul este adevăratul conducător al destinelor acestei megauzine. Un soi de Richelieu în vremea lui Ludovic al XIII-lea. Cu siguranţă, ştie mai multe decât spune şi, tot cu siguranţă, nu ne va dezvălui nimic din planurile privind viitoarele disponibilizări, extinderea mărcii Lada în Europa, utilizarea de noi platforme Renault pentru ale modele sau separarea AvtoVAZ în mai multe entităţi, pentru a scăpa de activele neperformante. După o jumătate de oră, îmi dau seama că am avut parţial dreptate. Vincent a lăsat să îi scape numai ceea ce era dispus să declare presei. Şi mici crâmpeie de adevăr care lasă să se întrevadă evoluţia viitoare a uzinei. Vor fi concedieri, dar nu importante, vor fi activităţi externalizate şi reduceri de buget, dar nimic de natură să îi îngrijoreze pe angajaţii ruşi. Oare? Şi productivitatea pe cap de angajat? Şi zecile de firme-căpuşă care sunt lipite de mamutul industrial? Şi banii fără de care primăria din Togliatti şi-ar închide porţile?…
Am rămas cu întrebările. Tot drumul către aeroport am încercat să desluşesc ce ar putea să se afle în spatele cuvintelor acestui om din umbră, care are sarcina de a face din AvtoVAZ o uzină performantă până la ultima rublă.
Înapoi la realitate
Aeroportul Kurumoch este deja mult în urmă. Ne îndreptăm spre Varşovia, obosiţi şi cu mintea aiurea. Asta a fost Rusia? Aşa arată viitoarea piaţă cu cele mai mari vânzări din Europa? Sunt oare ruşii în stare să continue ce au început şi să relanseze brandul Lada în Europa, cu know-how Renault? Au francezii suficientă putere pentru a domestici acest mamut temperamental care, prin definiţie, nu acceptă ordine decât de la Kremlin? Întrebări fără răspuns imediat.
Abia după 2011, producătorii din Europa, obişnuiţi doar să exporte maşini către Rusia, se vor întâlni cu noile Lada pe şoselele din Paris, Munchen sau Torino. Şi abia atunci vom avea probabil şi răspunsul la întrebările de astăzi.
Detalii despre importanţa economică a acestui puternic centru industrial găsiţi în numărul din această săptămână al revistei „Capital”, sau accesând acest link
