operatorul din Timisoara. Cu alte cuvinte, o ruta declarata neprofitabila pentru transportatorul national poate aduce venituri in conturile Carpatair, care va avea aici cinci zboruri pe saptamana. Cum este posibil acest lucru? „Tarom opera cu avion de 48 de locuri, noi vom avea un Saab de 33 locuri. Cursa Tarom avea oprire la Tg. Mures sau la Sibiu, asa ca facea doua ore pana la Bucuresti, pe cand cursa noastra e directa si face doar o ora“, explica Paula Ardelean, director de marketing si vanzari la Carpatair. La intrebarea de ce nu mai opereaza la Arad, reprezentantii transportatorului national au raspuns ca: „Tarom a renuntat la ruta Bucuresti-Arad din cauza traficului scazut, preferand sa introduca a patra frecventa zilnica pe ruta Bucuresti-Timisoara“. Iar Arad nu este singurul exemplu de acest gen. Saptamana trecuta, compania a anuntat ca va incepe sa opereze pe aeroportul din Targu-Mures, cu sase curse pe saptamana spre Germania si Italia, via Timisoara. Asta in timp ce Tarom are doar trei curse si acelea mentinute mai degraba din ratiuni politice. In urma cu o luna, Carpatair a decis sa lege Constanta de destinatiile pe care le opereaza in Italia si Germania, zborurile urmand sa aiba escala la Timisoara, iar in sezonul estival Constanta – Timisoara va fi operata ca ruta interna. „Avem deja cereri de la agentiile de turism pentru pachete de vacanta si este posibil sa facem si zboruri charter pe Constanta pentru turisti straini“, spune Paula Ardelean. De asemenea, exista varianta introducerii de zboruri din Constanta catre Istanbul si Salonic. Iar Nicolae Petrov, directorul companiei, vorbeste despre posibila transformare a aeroportului Constanta in al doilea hub al Carpatair, un nod de legatura pentru Orientul Mijlociu. La conferinta de presa tinuta la Constanta, Nicolae Petrov a mai declarat: „Spre deosebire de alti operatori, noi ne concentram asupra avantajului conexiunilor si frecventelor multiple“. De ce nu zboara Tarom la Constanta? „Din cauza gradului mic de incarcare al aeronavei ATR (care are 48 de locuri), astfel ca Tarom a introdus transport gratuit cu autobuzul pe ruta Constanta-Bucuresti pentru pasagerii care zboara din Capitala pe cursele externe“, se arata in comunicatul primit de la Tarom.Cat timp nu a calcat pe domeniul Tarom, operand din Timisoara cu avioane de 33 si 50 de pasageri, Carpatair nu putea fi etichetat drept concurent al transportatorului national. Acum insa, Carpatair se pregateste sa cumpere avioane de 100 de locuri, pe care le va plasa pe destinatii din Spania, Marea Britanie, Irlanda si Franta. Si timid, a pus un picior in Capitala, cu zborurile Bucuresti-Arad, localitate aflata la numai 40 de kilometri de Timisoara. Exact aceeasi distanta desparte Milano de Bergamo, iar aeroportul de aici este folosit de companiile low-cost pentru a duce de fapt pasageri la Milano. Cu alte cuvinte, o strategie care ajuta compania din Timisoara sa evite un razboi direct cu Tarom, care s-ar declansa in cazul introducerii curselor Bucuresti-Timisoara. Timisoara este cea mai profitabila ruta interna a Tarom, cu patru zboruri pe zi.
Munchen, cea mai profitabila destinatie
Aproximativ 370.000 de pasageri, cu 150% mai mult decat in 2003, vor zbura cu Carpatair in acest an. Numarul curselor aproape s-a dublat, de la 9.679 acum doi ani la 17.070 in 2005, numarul angajatilor s-a dublat pana la 400, iar gradul de incarcare s-a mentinut la 67%. Compania opereaza 13 destinatii din Italia, Germania si Ungaria, cele mai profitabile destinatii fiind Munchen, Treviso, Milano, Stuttgart si ruta Cluj-Budapesta. Daca numarul pasagerilor va creste in acelasi ritm ca pana acum, peste cinci-sapte ani Carpatair va avea acelasi numar de pasageri cu care se mandreste acum Tarom, adica aproape 1.200.000 persoane. Ce sanse are Carpatair sa devina o companie regionala, ne spune Ulrich Schulte-Strathaus, directorul Asociatiei Companiilor Aeriene Europene:„Piata europeana se confrunta in acest moment cu o supracapacitate semnificativa, oferta este mai mare decat cererea. Este foarte dificil sa pui bazele unei afaceri intr-o piata unde exista deja un numar mare de competitori care opereaza in acelasi mod. Vor supravietui companiile care vor reusi sa identifice o nisa, pe care sa o deserveasca bine, indiferent ca sunt companii low-cost sau companii traditionale, care ofera servicii si conexiuni ireprosabile“. Pana sa devina o companie regionala, Carpatair mai are de parcurs un drum lung. Insa deocamdata negociaza cu Lufthansa un acord de code-share – ceea ce Tarom nu are – pentru operarea mai multor destinatii din Germania, negocieri initiate de compania germana. Si e mare lucru sa vina Lufthansa sa deschida o negociere!