Construim puțin, dar scump. Iar atunci când o facem apelăm la importuri. De la aderarea la UE și până în primăvara acestui an, piața lucrărilor de construcții de drumuri a însumat 10,9 miliarde de euro, adică aproape 2% pondere anuală în PIB-ul țării
"Între infrastructura de transport a unei ţări şi dezvoltarea sa economică există o relaţie biunivocă. Potenţialul de dezvoltare al unei regiuni este cu atât mai mare cu cât acea regiune dispune de o infrastructură de transport mai modernă. Lipsa unei infrastructuri de transport adecvate poate sufoca dezvoltarea, iar economia naţională stagnează sau chiar înregistrează un regres" – sunt doar câteva dintre fundamentele menționate de Consiliul Concurenței în raportul, dat recent publicității, cu privire la infrastructura rutieră din România.
Costurile mari de transport al mărfurilor şi deplasarea în condiții dificile a persoanelor într-o anumită zonă sunt factori ce descurajează investițiile economice și conduc la declinul treptat al acelei zone, spune un alt paragraf din sursa citată. Atunci când lipsa infrastructurii se întinde la nivelul întregii țări, statul respectiv are doar de pierdut. Acest lucru s-a întâmplat și în România. Mulți investitori străini au ocolit ani la rând țara noastră, unul dintre motivele invocate fiind lipsa infrastructurii. Cel mai răsunător caz a fost cel al Daimler, care a ales să construiască o uzină auto în Ungaria, chiar dacă existau mari șanse ca investiția germanilor de la Mercedes să fie făcută la noi.
Citiți și:
La polul opus, construirea şi întreţinerea infrastructurii de transport sunt activităţi cu un puternic efect multiplicator, ce creează numeroase locuri de muncă şi impulsionează dezvoltarea economică. „Sectorul construcţiilor, industria materialelor de construcţii, industria metalurgică, industria producătoare de maşini şi utilaje pentru construcţii, turismul, transportul auto și serviciile de proiectare sunt domeniile economice care au cel mai mult de câştigat în urma investiţiilor în infrastructură“, se mai menționează în raport. Astfel de relații se regăsesc în toate economiile dezvoltate sau în curs de dezvoltare. Doar că în cazul României lucrurile stau puțin altfel, indiferent de sursa fondurilor alocate acestui sector. Efectul multiplicator este mult redus în România, din cauză că mare parte din materialele folosite în construcția de drumuri și autostrăzi sunt aduse din străinătate.
Conform specialiștilor consultați de Capital, bitumul rutier reprezintă circa 10% din masa asfaltului, iar constructorii de drumuri și autostrăzi au ajuns, în 2011, să importe peste 90% din necesar. În România, din cele 10 rafinării au mai rămas în funcțiune doar patru, restul fiind închise. Ultima rafinărie, care a avut o contribuție majoră la acoperirea necesarului de bitum rutier, Arpechim, și-a închis porțile în 2010. De ce apelează constructorii la importuri? Unul dintre motive este și prețul. Conform raportului Consiliului Concurenței, în perioada 2009-2011, prețul mediu anual al bitumului rutier obţinut din producţia internă a fost mai mare decât cel al bitumului importat.
Un alt element de bază în construcția infrastructurii rutiere îl are oțelul-beton. Și în acest caz, importurile s-au dublat: de la 12,8% din consum, în anul 2007, la 24,4%, în primele șapte luni ale anului 2012.În acest an, importurile reprezintă singura alternativă de aprovizionare, se menționează în raport. Despre lipsa materialelor autohtone utilizate în construcția de autostrăzi, revista Capital a scris și în urmă cu trei luni. Atunci, toți constructorii de pe tronsonul Sibiu-Orăștie ne-au declarat că folosesc bitum normal și bitum modificat (îmbunătățit cu polimeri) în special din Ungaria și Polonia. Mai mult, Mattia Pizzorono, directorul Collini, companie care a realizat viaductul de la Aciliu, ne-a declarat că „am folosit o tablă specială cor-ten, inventată în SUA și fabricată în Italia“.
"Acest articol a apărut în ediţia print numărul 39 a revistei Capital din săptămâna 30 septembrie – 6 octombrie 2013"
Click pentru mărire
