Tot mai mulţi cumpărători verifică ratingul acordat de EuroNCAP sau NHTSA înainte de a opta pentru o maşină. Mai contează însă numărul de stele dacă vehiculul nu răspunde comenzilor?
Europenii au EuroNCAP (European New Car Assessment Programme). Americanii au NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). Ambele organisme îşi fac un titlu de onoare din a impune standarde de siguranţă tot mai ridicate producătorilor de maşini. Rezultatele testelor realizate de specialiştii acestor instituţii sunt luate în calcul de tot mai mulţi clienţi la cumpărarea unui nou autoturism. Numai că, în ultimele luni, aceiaşi clienţi sunt tot mai des puşi în faţa unei dileme: cu ce mă ajută faptul că pot scăpa viu dintr-un impact, la o anumită viteză, dacă maşina pe care o cumpăr poate deveni incontrolabilă?
Teste concludente, dar fără utilitate
Pornind de la amintita dilemă a cumpărătorului, tot mai mulţi analişti se întreabă dacă nu cumva rezultatele testelor de impact nu fac decât să inducă în eroare. Să luăm, de exemplu, o serie de declaraţii date de victimele implicate în audierile din Statele Unite în aşa-numitul scandal Toyota, în care împricinaţii se arătau surprinşi de faptul că, deşi aleseseră o maşină sigură conform NHTSA, au fost puşi în situaţia de a nu putea evita un impact. Cum europenii nu au găsit de cuviinţă să pornească vreo investigaţie (în ciuda faptului că, din totalul de 8,6 milioane de vehicule rechemate de Toyota pentru reparaţii, mai bine de 1,8 milioane se află în state ale UE), EuroNCAP a adoptat poziţia struţului. Sub motiv că realizează doar teste de impact, iar verificările tehnice şi omologarea vehiculelor intră în sarcina altor autorităţi, EuroNCAP nu a reacţionat în vreun fel la imensul val de rechemări în service ale unor mărci ca Toyota, Honda, Peugeot, Citroën, Daihatsu, Suzuki sau Nissan.
Interesant este totuşi faptul că majoritatea modelelor Toyota rechemate pentru probleme tehnice obţinuseră cinci stele la testul EuroNCAP. Orice client informat ia în calcul un astfel de calificativ la decizia de cumpărare. Însă, acest aparent avantaj devine lipsit de relevanţă în cazul în care, ca şi în SUA, maşina cumpărată nu mai răspunde comenzilor, mai ales în momente critice.
Spre deosebire de omologii lor din Europa, americanii de la NHTSA au preferat să nu ignore noile probleme apărute şi să solicite o extindere a atribuţiilor. Potrivit Associated Press, David Strickland, un înalt oficial al NHTSA, a informat Congresul că instituţia sa ar avea nevoie de noi reglementări, care să îi permită să controleze mai strict industria auto.
O soluţie preluată din zbor
Pentru a putea identifica mai rapid potenţialele pericole la care sunt expuşi şoferii şi pasagerii, s-a propus introducerea obligaţiei producătorilor de a monta în autovehicule „cutii negre“ similare celor din avioane. De asemenea, unele companii nevoite să îşi recheme maşinile pentru reparaţii urgente la sistemul de frânare au anunţat că iau în considerare noi echipamente care să permită acţionarea frânei chiar şi atunci când sistemul electronic cedează. Rămâne de văzut cum vor fi afectate costurile finale ale vehiculelor şi cine va plăti.
Până la impunerea unor noi standarde de siguranţă tuturor producătorilor, aşa cum s-a întâmplat în trecut cu
ABS-ul şi ESP-ul, rămâne deschisă o temă gravă de discuţie: în ce măsură mai pot avea utilizatorii de automobile încredere în punctajele acordate de EuroNCAP sau NHTSA?
NHTSA a fost considerată, în ultimii ani, de industria auto un căţel blând, nu un câine de pază care să supravegheze respectarea unor standarde clare.
Joan Claybrook, fost administrator al NHTSA
8,6 milioane de maşini a rechemat Toyota. Adăugându-le pe cele de la Honda, PSA, Nissan, Daihatsu, GM, totalul depăşeşte 11 milioane
Peugeot 107 şi Citroën C1 împart linia de producţie cu Toyota Aygo. Dar nu numai atât: toate pot avea probleme la pedala de acceleraţie
Airbagurile modelelor Honda salvează vieţi, dar pot provoca răni din cauza unor elemente din metal ejectate odată cu deschiderea acestora
