CFR Călători are în prezent un deficit de 300 - 350 de vagoane, în condiţiile în care parcul rulant al companiei se situează la jumătate faţă de cât era în urmă cu 10-15 ani, iar dintre locomotivele aflate în circulaţie aproape 80% necesită reparaţii mari.
"Minimum 300 de vagoane ne lipsesc în momentul de faţă, dar, în funcţie de traficul de care sperăm să beneficiem în viitor, încercăm să transportăm peste 1,4 milioane de călători în acest sezon către mare şi de la mare înapoi. Ne-ar mai trebui încă 300-350 de vagoane. Problema deficitului de vagoane nu este de acum. Ea a plecat cam din anii 2008, când activitatea CFR a început să scadă, iar parcul de vagoane a fost adaptat acestei scăderi de călători. Această activitate nu a fost scăzută de mine, nu a fost dispusă de mine. Noi ne-am trezit în momentul de faţă în situaţia în care activitatea începe să crească şi nu mai avem parcul rulant de acum 10-15 ani. El este la jumătate", a afirmat vineri directorul general al companiei, Iosif Szentes, în călătoria de lansare a Trenurilor Soarelui.
Potrivit acestuia, CFR Călători nu poate primi bani de la bugetul de stat, pentru că aceştia sunt consideraţi ajutor de stat necuvenit, iar Uniunea Europeană poate declanşa procedura de infringement.
"Avem aproape 1000 de vagoane care sunt propuse spre casare, spre valorificare. Nimeni nu e interesat de fier vechi în momentul de faţă şi nici nu vrem să vindem sub preţ, nu e posibil acest lucru, iar acele vagoane nu mai pot fi modernizate. Ele sunt în staţiile noastre, în depouri, în revizii, sunt vechi. Au deja termenul expirat de două ori, iar AFER foarte greu dă aviz de circulaţie la vagoane de peste 40 de ani. Doar în baza unei modernizări şi inclusiv a modernizării părţii de rulare, nu numai a cutiei, ceea ce înseamnă reconstruirea vagonului şi necesită fonduri de investiţii de care nu dispunem", a menţionat Szentes.
El a subliniat că reconstruirea unui vagon înseamnă din punct de vedere financiar "un vagon nou", costurile ridicându-se la circa un milion de euro.
"Reconstruirea vagonului e ca şi un vagon nou. Costă circa un milion de euro, dar nu asta e cea mai mare problemă. Problema mea este că modernizare înseamnă fonduri de investiţii, iar CFR Călători, ca fonduri de investiţii anual, dispune de circa 50 de milioane de lei, cu care poate cumpăra 10 vagoane în cel mai bun caz. Însă, sunt proiecte începute de anul trecut, în valoare de 21 de milioane de lei, care trebuie continuate. În afară de asta, noi avem unităţile proprii pe care trebuie să le întreţinem, trebuie să le modernizăm, trebuie să punem un acoperiş la fronturile de lucru unde lucrează oamenii la materialul rulant", a explicat Szentes.
Nici închirierea de vagoane nu este o soluţie pentru sezonul actual, întrucât o astfel de procedură durează cel puţin jumătate de an.
"Închirierea în momentul de faţă nu e viabilă, pentru că o procedură de închiriere durează şase luni. Deci, este în atenţia noastră, dar o procedură, durând foarte mult, pentru acest sezon nu o putem lua în calcul. Lucrăm la această procedură, numai că nu e simplu de făcut. O procedură de genul ăsta durează cel puţin 6 luni, apoi pot apărea contestaţii, ANAF, CNSC, tribunalul etc, toate contestaţiile posibile", a susţinut acesta.
Întrebat cum va rezolva problema aglomeraţiei în acest sezon, în contextul în care studenţii beneficiază de gratuitate la călătoria cu trenul, Szentes a subliniat că până în prezent nimeni nu a rămas pe jos.
"Eu zic că până în prezent nimeni nu a rămas pe jos. Deci, vara asta circulăm aşa, pe avarie, cu tensiune, cu nervi. În fiecare sâmbătă, duminică, compunerea trenurilor în Revizia de vagoane Griviţa presupune activităţi de organizare ca la schimbarea Mersului de tren, deci o activitate foarte grea. CFR Călători face eforturi foarte mari pentru a satisface toate cererile mărite, dar şi pentru că traficul a început să crească. În acest sens, în primul rând sunt trenuri la care vom optimiza utilizarea resurselor disponibile: turnusurilor garniturilor şi personalului de drum, deci garniturile vor sta mai puţin în reviziile de vagoane pentru pregătire. Aceste activităţi urmând să se facă în limita posibilităţilor chiar la peron. În al doilea rând, vom deschide mai multe case de bilete, iar în al treilea rând sporim numărul vagoanelor în funcţie de vagoanele care vor ieşi din reparaţie în viitor. În momentul de faţă suntem în grafic în privinţa ritmului de reparaţii periodice", a spus Szentes.
În opinia şefului CFR Călători, este nevoie de o lege a finanţării sistemului feroviar.
"Legislaţia trebuie modificată. Trebuie să apară o lege a finanţării sistemului feroviar. Noi, în afara cadrului legal nu putem aplica nicio măsură pentru a face rost de vagoane. Cadrul legal este reprezentat de Legea 99/2016 de achiziţii publice pentru sectoriale, nu pot să reinvestesc nici măcar acele 49 de milioane profit pe care l-am făcut anul trecut, pentru că totul merge la achitarea acelei datorii istorice care a fost făcută înaintea mea, de 1,7 miliarde de lei cât a rămas acum", a subliniat oficialul CFR Călători.
În ceea ce priveşte vinovăţia cuiva pentru datoriile acumulate de companie de-a lungul anilor, Iosif Szentes a spus că este un dosar în atenţia DNA, legat de acordarea compensaţiilor operatorilor de transport feroviar de călători în cadrul contractelor de servicii publice.
"Este un dosar în atenţia DNA, legat de trecerea secţiilor în categoria neinteroperabile. Probabil că DNA va finaliza activitatea respectivă şi se va stabili vinovatul. Eu nu pot să spun cine este vinovat. Eu nu sunt vinovat. Eu am ce am moştenit. Gândiţi-vă, faţă de 2015, în martie, când am preluat conducerea acestei companii, când s-au acordat pentru reparaţii de material rulant 44 de milioane de lei, anul trecut am reuşit să alocăm 169 de milioane de lei, de patru ori mai mult. Mai mult nu se poate! Şi totul în detrimentul altor activităţi. Deci, nu am făcut nicio investiţie şi acum investim numai în material rulant. Toţi banii noştri pe care i-am avut la dispoziţie, din fonduri proprii, de 54 de milioane de lei, investim totul în material rulant, în locomotive şi vagoane. Locomotivele, la fel, sunt într-o situaţie delicată. Aproape 80% necesită reparaţii mari. Unele au perioada de reparaţii de complexitate ridicată trecută de două ori", a explicat el.
Iosif Szentes a dat asigurări că aceste locomotive nu reprezintă un pericol, întrucât compania are personal calificat şi exigent pentru asigurarea condiţiilor de siguranţă a circulaţiei.
"Nu sunt periculoase, pentru că personalul nostru este destul de exigent în privinţa verificărilor şi reviziilor pe care le face. Dacă vă gândiţi la deraierea de zilele trecute, acolo a fost eroare umană. Cercetarea continuă şi vom vedea cine a fost vinovat. Un Desiro are patru sisteme de frânare, din care trei independente. S-au făcut testele imediat, pe loc, şi funcţionau (frânele – n. r.). Avem specialişti de material rulant, doctori în meserie, credeţi că nu ştim ce se întâmplă?!", a adăugat directorul.
AGERPRES