Toate trenurile noastre sunt pe cale să se modernizeze. Un proces care va dura însă foarte mulți ani. Până atunci, noul director general al CFR Călători trasează direcții strategice.
Odată pe săptămână, Mircea Daniel merge cu trenul inter-city pe ruta București-Nord – Arad „să rezolve probleme de business“. Deși drumul durează aproape 11 ore, totuși spune că preferă acest mijloc de transport pentru că „nu-i place să zboare“.
„Mai mult, compania unde lucrez plătește circa 180 de lei pentru o călătorie cu trenul, de aproape patru ori mai puțin decât ar fi plătit pentru o călătorie cu avionul“, explică el. Nu se plânge de condițiile din tren, dar nici așteptări foarte mari legate de vitezele pe care le poate atinge un inter-city nu are. Cunoaște situația infrastructurii feroviare locale și admite că sunt necesare investiții uriașe pentru ca șinele „noastre“ să susțină viteze similare celor atinse de trenurile de mare viteză din țările occidentale. „Investiții care se pot realiza în zeci de ani“, adaugă el.
Mircea Daniel este doar unul dintre sutele de călători ai CFR care aleg trenul în locul avionului și reprezintă un public foarte restrâns, departe de cel alcătuit din zecile de mii de navetiști care circulă cu trenul în fiecare zi. Iar în cazul acestora din urmă, nu se poate spune că „totul este perfect“: de multe ori aerul condiționat nu face față, trenul se poate „împotmoli“ din cauza unor lucrări pe șină sau liniștea este tulburată de unii călători mai „vorbăreți“.
Vestea bună este că „se lucrează acum la un plan“ pentru îmbunătățirea condițiilor de transport. „Sumele necesare pentru investiții sunt foarte mari. Vorbim de 200-300 milioane de euro pentru achiziții de trenuri cu consum redus de energie – fie diesel, fie electric -, pentru sisteme de management al traficului, pentru sisteme de informare a publicului, pentru organizarea trenurilor de lung sau scurt parcurs. O serie de investiții care nu sunt în zona direct vizibilă“, spune Ștefan Roșeanu, numit recent director general al CFR Călători. Bineînțeles, aceste investiții trebuie susținute cu finanțare europeană, altfel, de unde ar putea să vină banii?
Un parc învechit
Până la găsirea unui răspuns „convenabil“, un lucru este cert: acum, doar 30% din parcul de material rulant al companiei este modernizat și înnoit. Însă, situația nu este așa de rea cum ar putea să pară din afară: „Mare parte din ceea ce se află în circulație înseamnă tocmai aceste achiziții noi și modernizări“, punctează Roșeanu.
Cu mențiunea că vârsta parcului de locomotive, automotoare și rame electrice este împărțită pe grupe, cea mai veche grupă fiind de peste 41 de ani, pentru 258 de vehicule, dintr-un total de 1.101.
Chiar și în aceste condiții, nu se poate spune că CFR Călători este un caz singular când vine vorba de vechimea parcului rulant, situații similare regăsindu-se și în țările din regiune. Și, cine știe? Poate dacă vom avea mai multe trenuri noi și moderne, numărul celor care circulă cu „nașu…“, se va mai diminua, speriați fiind de „supracontroale“. „Lucrăm la un plan pentru intensificarea controalelor, astfel încât să combatem călătoriile frauduloase. Acești bani care nu se încasează de către CFR Călători se reflectă în lipsa de fonduri pentru investiții, în lipsa de fonduri pentru salarii“, detaliază directorul general al companiei.
Numai anul trecut șase milioane de călători au circulat fără bilet. În procente, înseamnă peste 10% din total, având în vedere că numărul călătorilor a atins 57 de milioane în 2011. Un procentaj ridicat, mai ales că tarifele percepute nu sunt foarte mari. „Oriunde în lume, pentru activitățile de transport feroviar de călători, autoritățile locale compensează serviciile de pe teritoriul respectiv. Eu nu pot să cer călătorului prețuri mari. De aceea există compensația, prețul pe care mi-l plătește mie statul pentru a efectua un serviciu“, explică Roșeanu.
Chiar și în aceste condiții, societatea a avut un profit de 1,52 milioane de lei anul trecut, după mai mulți ani în care a înregistrat pierderi, și o cifră de afaceri de 2,189 miliarde de lei, cu aproximaiv 10% mai mult decât în anul anterior. Mai departe, pentru 2012 CFR Călători a bugetat o nouă pierdere. Cum va arăta tabloul cifrelor operatorului național de transport călători pe calea ferată? Linia va fi trasată abia la începutul anului viitor.
120 de automotoare Desiro, aflate în componența parcului CFR Călători, au o vârstă medie de șase ani
363 de locomotive electrice, aparținând parcului CFR Călători, au o vârstă medie de 30 de ani
Roșeanu: «Trebuie să găsim formule pentru a atrage tinerii»
Capital: Sunteţi cel mai tânăr director general din istoria companiei. Totuşi, aţi activat mulţi ani în sectorul feroviar. Ce credeţi că lipseşte companiei CFR Călători pentru a oferi cu adevărat condiţii la nivel european?
Ștefan Roșeanu: În primul rând, îi lipsește o percepție mai bună din partea publicului cu privire la serviciile oferite. Multe trenuri sunt peste calitatea unor vehicule similare din Occident. Până la urmă, transportul feroviar asigură o serie de avantaje pe care ar trebui să le luăm în considerare în momentul în care decidem să facem o călătorie. Ne-am obișnuit să folosim propriul autoturism. Să luăm ca exemplu ruta Arad-Constanța. Nimeni nu ia în calcul faptul că ai de condus circa 800 de kilometri, care înseamnă oboseală și stres. Este adevărat că faci mai multe ore, însă dacă te gândești la toate aspectele călătoriei, cele două-trei ore câștigate cu mașina nu înseamnă chiar un câștig. Este adevărat că sunt câteva puncte care trebuie optimizate pe partea de trafic. Ar trebui să vedem care este oferta reală. Lucrăm acum la o îmbunătățire a mersului de tren.
În plus, de ceva vreme, s-au făcut niște modificări în structura mersului de tren. Adică, o parte din trenurile care pe vremuri străbăteau țara dintr-un capăt în altul sunt pe cale de a fi transformate în trenuri locale și trenuri de lung parcurs.
Capital: Materialul rulant – atât cel motor, cât şi cel remorcat, adică locomotive, rame, respectiv vagoane – este învechit. În trecut se discuta despre un proiect cu finanţare europeană pentru achiziţia de automotoare şi/sau modernizarea mai multor vagoane. Ce s-a întâmplat cu acest proiect?
Ștefan Roșeanu: Proiectul este foarte important pentru noi, mai ales că prin introducerea unor trenuri noi societatea poate să-și optimizeze consumul de energie. Însă, sumele pentru investiții sunt foarte mari. În prezent, circa 30% din parc este modernizat, dar există și automotoare care au o vechime de peste 50 de ani.
Acum, trebuie să găsim formule pentru a atrage tinerii și persoanele active către calea ferată, așa cum au făcut și companiile surori din Occident. Există rute pe care chiar trebuie să iei trenul. Admit și că sunt rute interne pe care nu putem concura cu avionul, în special pe zona de business. Însă pe partea de auto, mai ales în zonele unde se închid șantierele de la infrastructură, putem veni cu o ofertă. De exemplu, București-Constanța este aproape terminat, va fi închis în curând.
Așadar, în această vară putem ajunge la mare în aproximativ două ore și 30 de minute. Pe de altă parte, pentru a scădea numărul celor care circulă fără bilet, luăm în calcul mai multe variante, inclusiv introducerea unor abonamente de fidelizare pentru navetiști. Deja colegii mei au pregătit o ofertă unde prețul unui abonament poate să coboare până la 45% din prețul de bază al unui bilet.
Capital: Ce ne puteți spune despre posibila privatizare a companiei?
Ștefan Roșeanu: Potențiala privatizare a CFR Călători constituie o politică și o filosofie strict a patronatului. Doar Guvernul României poate hotărî ce să facă în acest sens.
Din 2003 până în 2005, Ștefan Roșeanu a fost purtător de cuvânt al CFR SA. După această perioadă, a intrat în sectorul privat promovând proiecte pentru susținerea industriei feroviare.