”Domeniul transportului feroviar din România a fost marcat în prima parte a acestui an de un subiect interesant din punct de vedere al modului de apariţie a problemelor care l-au generat, fiind în acelaşi timp relevant sub aspect economic, în special prin prisma viitoarei sale soluţionări, sperăm, din partea autorităţilor competente ale statului. În ultima vreme au apărut în mass-media numeroase articole legate de conflictul actual iscat între două dintre entităţile feroviare de stat din România, respectiv CNCF ‘CFR’ SA (Compania Naţională de Căi Ferate – administratorul român de infrastructură feroviară) şi SNTFM ‘CFR Marfă’ SA (Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă – operatorul naţional de transport de marfă pe calea ferată). Din păcate, problema este deosebit de complexă, având un istoric lung, chiar dacă la suprafaţă pare ca fiind simplă. (…) Ceva atât de complicat nu poate avea decât soluţii complexe, necesar a fi implementate doar în urma unor studii şi evaluări corecte”, a explicat pentru Agerpres Viorel Lucaci.

El a subliniat că în acest conflict se observă o implicare tot mai intensă a liderilor sindicali din domeniu, implicare ce s-a manifestat fie sub forma declarativă, prin iniţierea unor discuţii în social-media, fie prin organizarea în cadru oficial a unor întâlniri pe această temă împreună cu decizionalii din domeniul transporturilor.

„Faptul că structurile sindicale din calea ferată sunt preocupate şi angrenate, într-un final, în discuţii aprinse cu privire la problemele reale ale domeniului feroviar, este un lucru bun. Relevant însă, va fi rezultatul acestora şi gradul de contribuire la soluţionarea problemei, nu obligatoriu zgomotul de fond creat”, a precizat el.

Lucaci afirmă că CFR SA şi CFR Marfă au ajuns la un diferend pe o temă sensibilă – datoriile -, care sunt de aproape 190 de milioane de euro, sumă acumulată în principal din cauza neplăţii taxei de utilizare a infrastructurii (TUI).

„Dilema în faţa căreia se află SNTFM este şi mai complicată dacă o încadrăm în contextul exigenţelor pe care le implică apartenenţa ţării noastre la Uniunea Europeană. Se pare că dinspre Bruxelles, şi nu numai, vin presiuni ca SNTFM să scape de această datorie prin onorarea sa cât mai rapidă. Tot dinspre Bruxelles apar semnale conform cărora orice posibil demers de remediere sau chiar iniţiativă a statului român de a scoate operatorul naţional din impas (de exemplu: prin infuzie de capital, împrumuturi cu garanţie guvernamentală, ştergere sau eşalonare de datorii etc.) ar fi catalogată prompt ca fiind un ajutor de stat pentru o companie de stat, fapt ce ar afecta loialitatea concurenţei de pe piaţă. Un aspect legat de care România a oferit deja explicaţii Comisiei Europene”, spune Lucaci.

 

Cu alte cuvinte, conform instituţiilor europene, ar fi încălcate prevederile legate de principiile concurenţiale ale pieţei spre dezavantajul celorlalţi actori din această piaţă, fapt care ar putea fi pus în paralel şi cu viitoarea implementare a Pachetului IV Feroviar.

„Trebuie menţionat aici şi despre Directiva 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic european, care a fost transpusă în legislaţia naţională românească prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, act normativ ale cărui prevederi sunt legate explicit de acest domeniu al pieţei şi al condiţiilor concurenţiale. O astfel de iniţiativă, de a salva această societate naţională, luată la nivel de stat, ar fi tratată ca atare de organismele Uniunii Europene prin contestări, sancţiuni, declanşarea de proceduri de infringement etc. Practic, SNTFM este blocată – cu riscul tot mai mare de a fi chiar strivită – între două ansambluri de interese foarte puternice, unul de sorginte comunitară, celălalt cu o valoare strategică tot mai mare în contextul geopolitic actual al României. Două centre care din păcate manifestă dinamici axate pe repere total diferite – cel puţin legat de relevanţa unor companii mari de stat”, susţine specialistul.

Primul centru, cel comunitar european, este format din instituţiile şi actorii care direct sau indirect sub egida unei ‘corectitudini a pieţei europene de transport feroviar’ solicită operatorului naţional din România plata datoriei respective, putând conduce în mod implicit chiar la falimentul acestuia, cu toate implicaţiile ce ar apărea de aici.

Al doilea centru este cel strategic, considerent valabil din punct de vedere economic şi al interesului naţional al României.

„În ansamblu, decizionalii se confruntă aici cu o situaţie sensibilă. Conform unor estimări emise din zona feroviară din România, onorarea acestei datorii ar însemna practic falimentul operatorului. Un faliment care ar genera un vid uriaş pe piaţă. Un asemenea scenariu ar fi benefic pentru un număr considerabil de actori concurenţi, mai mici sau mai mari, atât interni cât şi externi. Dispariţia unui concurent înseamnă întotdeauna o ascensiune pentru ceilalţi. Trebuie acordată o atenţie sporită acestui considerent, fără a neglija importanţa strategică a unui astfel de operator. Este simplu de acceptat faptul că, dacă nu ar fi existat cel ‘de-al doilea’ ansamblu de interese menţionat undeva anterior, SNTFM ar fi fost deja privatizată sau falimentată de ani buni”, explică Viorel Lucaci.

 

Potrivit acestuia, „nu trebuie să eliminăm din calcul orice scenariu benefic”.

„Există posibilitatea ca o soluţie optimă să fie elaborată la nivel de stat printr-un consens în zona decizională de securitate naţională, fiind implementată astfel încât SNTFM să nu dispară de pe piaţă. Relevanţa strategică a operatorului în context regional nu trebuie neglijată. Conform datelor publice recente, acesta deţine un parc numeros de vehicule feroviare, format din circa 30.000 de vagoane şi peste 900 de locomotive din care aproximativ 400 se află în exploatare, restul fiind în conservare”, spune el.

În acest context, specialistul precizează că au existat şi există probleme similare şi în alte state europene. Astfel, dacă în ultimii 10 – 15 ani, unele state membre ale Uniunii Europene s-au confruntat cu probleme similare înregistrate la operatorii naţionali de transport feroviar sau la administratorii de infrastructură, în acele cazuri interesul strategic naţional a primat în cercurile decizionale. Astfel, au fost găsite şi aplicate în scurt timp soluţii eficiente salvatoare, fără ca acele state membre să fie afectate de sancţiuni comunitare şi fără a fi lichidate respectivele companii.

Un prim exemplu este cel al Franţei, un stat care gestionează un sistem de transport feroviar puternic dezvoltat, susţinut la nivel politic, dar care de asemenea a acumulat datorii uriaşe în ultimii ani. În urmă cu aproape două luni, la nivel ministerial au fost demarate discuţii legate de posibilitatea ştergerii a 35 de miliarde de euro din datoria actuală a SNCF. Pe lângă dimensiunile economice şi sociale create de efectele indirecte prin ‘deblocarea’ căilor ferate franceze, principalul scop al acestui demers este acela de a pune capăt numeroaselor greve organizate de sindicatele din domeniul feroviar în ultimele luni, ca reacţie la iniţiativele de reformă ale preşedintelui Emmanuel Macron, greve ce au potenţialul real de a paraliza atât transporturile, cât şi economia din Franţa.

 

„În acest context, Guvernul de la Paris a anunţat în primăvara acestui an că ia în calcul ştergerea a 35 din totalul de 47 de miliarde de euro cât reprezintă la momentul de faţă datoria la stat a căilor ferate franceze. Condiţiile impuse de această posibilă amnistie fiscală sunt formate dintr-un pachet de măsuri în urma cărora SNTFC ar urma să dobândească o eficienţă mai mare la capitolul costurilor operaţionale. Pe parcursul acestei veri urmează a fi luată decizia finală cu privire la măsurile fiscale propuse. O primă tranşă în valoare de 25 de miliarde de euro ar urma să fie ştearsă în 2020, iar restul de 10 miliarde ar putea fi şterse în 2022”, spune Lucaci.

De asemenea, ca urmare a situaţiei economice în care ajunsese TRAINOSE – operatorul elen istoric de transport feroviar de călători şi de marfă, deţinut în proporţie de 100% de stat, Guvernul de la Atena i-a acordat un ajutor de stat semnificativ, precizează specialistul.

TRAINOSE constituie unicul furnizor de servicii de transport feroviar din Grecia, oferind inclusiv vagoane destinate transportului feroviar internaţional. Pentru a beneficia de asistenţă financiară sub formă de împrumuturi din partea FMI şi a Uniunii Europene, Grecia a semnat un memorandum împreună cu Comisia Europeană, Banca Centrală Europeană şi Fondul Monetar Internaţional.

„Prevederile memorandumului au impus privatizarea operatorului începând cu anul 2010. Chiar dacă privatizarea a fost iniţiată, se pare că procesul a fost tergiversat (probabil de interese statale elene), fiind reluat abia la începutul lui 2016 prin oferta italienilor de la Ferrovie Dello Stato. Măsurile adoptate de Grecia cu privire la TRAINOSE au vizat anularea datoriilor, majorarea capitalului, acordarea unor granturi anuale pentru perioada 2011-2013, precum şi alte măsuri de redresare. Conform unor documente publice oficiale ale Uniunii Europene, Executivul de la Atena are în vedere anularea unei datorii în valoare de aproape 750 de milioane euro cumulată de operator în perioada 2007-2010 prin tarifele de utilizare a infrastructurii, achiziţionarea şi întreţinerea vehiculelor feroviare şi alte servicii. De asemenea, Grecia a majorat în anul 2009 cu 60 de milioane de euro capitalul social al TRAINOSE”, afirmă Viorel Lucaci.

Un al treilea exemplu este cel al Bulgariei. Guvernul de la Sofia a redus recent de la circa 400 de milioane de euro la aproape 50 de milioane de euro datoria operatorului feroviar naţional de călători din cadrul holdingului BZD, ca parte a unui amplu pachet de măsuri de redresare a transportului feroviar din Bulgaria. Acesta va presupune şi o finanţare de peste 50 de milioane de euro pentru achiziţia de vehicule feroviare.

 

„Exemplele ar putea continua. Deci, se poate. Se observă că astfel de situaţii pot fi abordate şi într-un alt mod decât prin impunerea exclusivă a unor soluţii elaborate ‘pe genunchi’ şi neeficiente pe termen lung, cum ar fi lichidarea sau falimentarea unor companii cu valoare strategică pentru stat. Fondul problemei franceze este diferit de cazul României. Datoria acumulată a SNTFC a fost generată în principal de investiţiile uriaşe realizate în ultimii ani în sistemul feroviar de mare viteză TGV, care, datorită gradului de utilizare, a devenit deja un serviciu social, nemaifiind unul de lux. În acest timp, se pare că a fost neglijată reţeaua feroviară convenţională şi serviciul de transport feroviar suburban, acestea din urmă înregistrând pierderi majore din cauza ineficienţei exploatării. Similar, în Grecia, dificultăţile cu care se confruntă operatorul TRAINOSE au o vechime de peste 10 ani”, subliniază Lucaci.

Acesta este de părere că şi în cazul Occidentului ar putea fi iniţiate discuţii ample legate de modul în care ar trebui perceput transportul feroviar la nivel de cultură politică şi strategică.

„Investiţiile în acest gen de infrastructuri nu sunt caracterizate prin perioade de amortizare scurte, efectele benefice ale unor asemenea demersuri fiind manifestate în alte planuri decât cele strict economice. Este posibil ca în ultimii ani Uniunea Europeană să fi migrat din punct de vedere conceptual şi decizional către un tip de percepţie calat exclusiv pe ‘eficienţa economică’ atunci când vine vorba de sistemele tehnice mari. Un lucru incorect în accepţiune pur ştiinţifică şi care ar putea afecta pe termen lung infrastructurile civile din Europa. Îmi permit să susţin în acest context al discuţiei faptul că se poate observa cum UE manifestă tendinţa – deocamdată redusă şi disimulată – de a se îndepărta de siguranţa feroviară (ca şi concept general) şi de a se orienta preferenţial către eficienţa economică pe termen scurt. Dacă acest trend de a fi schimbată paradigma feroviară nu va fi corectat prin viziuni politice şi analize adecvate, în viitor Europa ar putea fi martora unor accidente feroviare fără precedent, iar astfel lupta în contextul concurenţei modale ar putea fi pierdută rapid de calea ferată”, avertizează Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR, fost inginer la „CFR Călători’ în perioada 2006 – 2011.

La finele lunii martie, ministrul Transporturilor, Lucian Şova, declara că datoria acumulată de CFR Marfă la CFR SA, de peste 100 de milioane de euro, este una „netolerat de mare” , iar dacă CFR SA ar folosi toţi banii pe care îi are de primit de la această companie ar exista sute de kilometri de pe care restricţiile ar fi ridicate.

 

Într-un interviu acordat AGERPRES în urmă cu o lună, şeful de la Transporturilor a anunţat că datoriile CFR Marfă faţă de CFR SA sunt în proces de executare, existând proceduri pe care le gestionează un executor judecătoresc.

„(…) ştiu că este o procedură de vânzare a unui număr mare de vagoane pe Bursa Română de Mărfuri, există nişte imobile pentru care s-au făcut publicitate de vânzare. Conturile sunt controlate de executorul judecătoresc de o manieră rezonabilă, în sensul că se monitorizează foarte atent veniturile şi sunt permise inputuri către compania de marfă doar atât cât să-i asigure funcţionarea în parametrii pe care îi poate dezvolta acum. Alte extravaganţe nu sunt permise de executor”, a spus Şova.

Acesta a precizat că CFR Marfă are un parc imens de vagoane pe care nu le mai folosesc şi care pot fi vândute exclusiv pentru fier vechi.”Are suficient patrimoniu pe care nu-l foloseşte, pentru care plăteşte impozite şi care poate fi valorificat şi, dacă aşa zice legea – şi Legea finanţelor şi Codul fiscal – aceste lucruri trebuie făcute”, susţinea Şova.

În ceea ce priveşte viitoarea strategie pentru CFR Marfă, şeful de la Transporturi afirma că este prizonierul unei strategii pe termen scurt, având în vedere că aşteaptă o decizie cu privire la capitalizarea CFR Marfă de la DG Competition din cadrul Comisiei Europene.

„După semnalele pe care le am, mai degrabă se îndreaptă către o soluţie defavorabilă companiei CFR Marfă şi eu fac toate eforturile să fim pregătiţi pentru ceea ce-i mai rău, adică o decizie nefavorabilă, situaţie în care va trebui, probabil, ca această companie să ia măsuri în vederea returnării contravalorii acelei tranzacţii, ceea ce este imens, lucru care poată să conducă la declararea insolvenţei sale. Nu-mi doresc ca în această situaţie partenerii lui CFR Marfă să fie afectaţi – sau să fie afectaţi cât mai puţin cu putinţă – şi sigur cel mai important partener este CFR SA, de aceea am susţinut accelerarea procesului de executare şi de recuperare a cât mai mult din creanţă, pentru ca să nu se petreacă un efect de domino şi să intre şi CFR SA în deficit, în colaps”, a subliniat Şova.

Comisia Europeană a lansat, la jumătatea lunii decembrie 2017, o investigaţie aprofundată pentru a determina dacă stingerea de către statul român a datoriilor operatorului de transport feroviar de marfă CFR Marfă şi necolectarea datoriilor companiei i-au conferit acesteia un avantaj neloial, cu încălcarea normelor UE privind ajutoarele de stat, a informat un comunicat de presă al Executivului comunitar.AGERPRES