Fata de 1997, volumul total al marfurilor transportate de SNCFR a scazut cu 17%, de la 93.883.000 la 76.700.000 tone. Raportandu-ne insa la obsedantul an 1989, decalajul a atins alarmantul 75%.
Calea ferata a atras 53,3% din totalul marfurilor vehiculate, comparativ cu transportul rutier (39,3%) sau cu cel fluvial (7%). Cifrele sunt orientative, nu si edificatoare. Transportul feroviar este destinat marilor incarcaturi (deci cantitatilor industriale), spre deosebire de cel rutier, unde volumul Tirurilor nu poate rivaliza cu cel al interminabilelor garnituri de vagoane. Pentru transportul de cantitati mici si medii insa agentii economici au continuat sa migreze catre mijloacele auto. In consecinta, suprematia cifrica a caii ferate nu oglindeste fidel realitatea de pe piata.
De altfel, chiar directorul general al CFR Marfa, George Buruiana, recunoaste dezavantajele transportului feroviar fata de cel auto. In primul rand, tarifele practicate trebuie micsorate. Durata de transport nu satisface, in multe cazuri, necesitatile clientilor. Siguranta transportului lasa de dorit, marfurile cazand de multe ori prada talharilor de ocazie.
Boala veche, starea vagoanelor va da multa bataie de cap proaspetei CFR Marfa. Din cele 70.000 de vagoane pe care le detine, aproape 60.000 au nevoie de reparatii capitale.
Vechimea medie este de 22 de ani (cu doi ani peste durata normala de functionare). 3.386 au „varste” de peste 35 de ani, numai 33 fiind construite in ultimii cinci ani. Mai pe scurt, cum bine spune chiar un raport al CFR Marfa, „starea tehnica a parcului de vagoane de marfa este la limita de functionalitate”.
Politica tarifara
descurajeaza strainii
Revenind la tarife, cea mai stridenta discrepanta este legata de raportul dintre taxele pentru transportul feroviar si cele pentru transportul rutier. In aproape intreaga Europa, acest raport este de 1/2. Exceptie face Romania, unde tarifele pe calea ferata le intrec pe cele auto.
George Buruiana explica si aceasta anomalie: „Nu tarifele CFR sunt mari; tarifele auto sunt mai ieftine decat e normal”. Cauza? „Multi nu si-au platit taxa Basescu.” In plus, „in alte tari, statul impune si alte taxe la transportul auto, cum ar fi cele ecologice.”
Este o explicatie oficiala. Exista insa si aspecte obscure. De ani de zile, casele de expeditie romanesti dau piept cu o realitate care le depaseste capacitatea de decizie.
Fosta SNCFR a incheiat acorduri cu omoloagele sale din restul Europei, prin care se acordau facilitati reciproce la taxele percepute la transportul pe calea ferata. Conform directorului CFR Marfa, Romania acorda facilitati de pana la 70% pentru traficul in tranzit (fara halte) si de pana la 30% pentru traficul de import-export. In acelasi timp, caile ferate europene acorda disconturi de pana la 80% pentru ambele tipuri de trafic. Cu alte cuvinte, o reciprocitate inegala, „mai putin favorabila” din partea autoritatii romane.
Care este efectul? De exemplu, o casa de expeditie din Germania care trebuie sa transporte marfa pana in Turcia obtine disconturi de 80% de la austrieci si de la unguri, dar numai 70% de la romani. Daca aceeasi casa de expeditie are de transportat marfa in Romania, discontul pe caile noastre ferate ajunge la maximum 30%. Sigur ca, in aceste conditii, se prefera transportul auto sau chiar caile ferate din tarile vecine, iar vagoanele romanesti intra, docile, pe linie moarta. Iar cifra de afaceri a CFR scade in mod direct proportional.
Mentinerea acestor inadvertente nu poate decat sa dauneze autoritatilor romane. De altfel, CFR Marfa recunoaste, in Strategia sa de restructurare si dezvoltare pe perioada 1998-2005: „Nu intotdeauna majorarea tarifelor a dus la cresterea cifrei de afaceri”.
De aceea, strategia de politica tarifara a CFR Marfa va include, potrivit lui George Buruiana, o serie de reduceri si de taxe promotionale. Dar nici majorarile nu vor fi vitregite. Din 1999, e posibil ca tarifarea transportului de carbune si de minereuri sa suporte unele scaderi. In schimb, ca urmare a efectului sau coroziv asupra vagoanelor, sarea ar urma sa fie incadrata la o clasa tarifara superioara. Taxele se vor modifica si in functie de distantele parcurse. Pentru distante scurte, de pana la 350 km, tarifele vor creste cu 8-10%, iar pentru distante lungi, se vor diminua cu valori inca nestabilite.
Strategia CFR Marfa mai prevede o serie de alte facilitati spectaculoase, cel putin in forma: tarife promotionale pentru transporturile ce au o concurenta puternica din partea celorlalte sisteme de transport (auto, fluvial) sau din partea rutelor de tranzit de pe alte retele de cale ferata; tarife promotionale pentru lansarea de servicii noi sau pentru castigarea de noi segmente de piata; incurajarea clientilor care transporta marfuri voluminoase de masa mica, prin renuntarea la sporul de 50% pentru neincarcarea vagoanelor la capacitate.
O avalansa de intentii bune. Principalul este ca aceste masuri sa se muleze pe macrostrategia nationala a Guvernului. Sau sa se dezintoxice blocajele financiare. Sau sa fie revigorata productia interna.
Pana una alta, curba transporturilor de marfa pe calea ferata este in scadere.
Robert Privescu
