În 2020, China era încă la începutul tranziției la vehiculele electrice, rămânând în urma multor țări și regiuni. VE reprezentau atunci doar din 5,4% din piața auto a țării. Apoi a stabilit un obiectiv relativ nu foarte ambițios: 50% vânzări de VE până în 2035. Acest 50% nici nu trebuiau să fie fără benzină, ci hibrizi sau hibrizi plug-in cu un motor pe benzină (China le clasifică drept „Vehicule cu energie nouă” sau NEV). În acea perioadă, atât California, cât și Europa se gândeau să interzică vânzările mașinilor pe benzină până în 2035 – și fiecare dintre aceste ținte probabil puteau fi atinse și mai devreme, scrie Electrek.
Creșterea rapidă a vehiculelor electrice din China
În 2025, China ar putea atinge acea țintă pentru 2035, adică cu zece ani mai devreme. Și-a mutat ținta până la 45% NEV până în ianuarie 2027. Este un indiciu al puterii incontestabile a Chinei de a face ceva atunci când își pune în minte un obiectiv.
Anul 2020 a fost un punct de cotitură pentru industria chineză a vehiculelor electrice. China a răspuns ferm la începutul pandemiei COVID-19 (și, ca urmare, a avut o rată de deces mai mică decât aproape orice țară, în ciuda faptului că viața în China a fost relativ normală după blocajele inițiale), ceea ce a însemnat o scădere mare a vânzărilor mașinilor în țară (la fel ca în restul lumii).
Când vânzările și-au revenit, ochii Chinei s-au îndreptat către obiectivul propus.
Producătorii au mărit producția și calitatea
Pe lângă faptul că producătorii autohtoni de VE începuseră să mărească ratele de producție și calitatea (după un deceniu de politică industrială inteligentă concentrată pe aprovizionarea cu minerale și încurajarea producătorilor autohtoni), restul lumii continua să dea vina pe China pentru toate relele, cum ar fi emisiile de carbon.
Blocajele tehnologice și discuțiile despre tarife au alimentat naționalismul consumatorilor, chinezii exprimându-și interesul față de bunurile autohtone mai mult decât o făceau înainte.
Acest lucru, împreună cu noile reguli privind emisiile, pentru care restul producătorilor de automobile din lume nu s-au pregătit în mod corespunzător a dus la o aprovizionare exceisvă de mașini pe benzină – în mare parte de la mărci străine.
Dealerii auto chinezi ar fi putut să răspundă la acest lucru cerând guvernului să inverseze regulile. În schimb au cerut (și li s-a acordat) o amnistie de șase luni pentru a elimina mașinile nevândute și au cerut producătorilor auto să construiască mai repede vehicule electrice. Aplicând această mentalitate, China a devenit anul acesta cel mai mare exportator global de automobile – un titlu pe care Japonia l-a avut timp de decenii.
Între timp, Occidentul se târăște în pas de melc
Este o diferență majoră față de modul în care producătorii auto și guvernele se comportă de obicei în Occident (și în Japonia), pentru a încetini tranzițiile și pentru a adăuga măsuri protecționiste, în loc să se pregătească pentru o schimbare inevitabilă.
Administrația președintelui Biden a încercat să schimbe politica industrială a SUA pentru a fi pregătită de tranziția la vehicule electrice cu acea Lege de reducere a inflației, care a adus sute de miliarde de investiții și sute de mii de locuri de muncă în SUA.
Schimbarea vine mai repede decât se crede
Modul rapid în care s-a mișcat China în ceea ce privește vânzările VE și îndeplinirea obiectivelor cu mult înainte de termen ar putea părea anormale la prima vedere. Nu se întâmplă adesea ca o țintă să fie îndeplinită într-o treime din timpul alocat, mai ales când ai de-a face cu o țară de 1,5 miliarde de oameni. Există și alte exemple de ținte atinse și depășite, iar companiile și guvernele trebuie să fie conștiente de acestea și să mențină flexibilitatea.
Norvegia este un alt exemplu. Țara era deja cu mult înaintea altor state și și-a stabilit obiectivul de a pune capăt vânzărilor mașinilor pe benzină până în 2025. Deși există încă vehicule pe benzină care se vând în țară, piața auto a Norvegiei era electrificată în procent de 90% în 2021.
