Soluţia pentru reducerea ambuteiajelor din Capitală este un cocktail scump şi nu tocmai plăcut la gust pentru şoferi. Va trebui să se combine extinderea reţelei stradale şi construcţia de pasaje supraterane ori subterane cu utilizarea mijloacelor alternative de deplasare, de la transportul în comun la biciclete şi autovehicule pe două roţi. „Aseară am făcut două ore şi cinci minute din Pipera până în Militari!“ „Asta nu-i nimic! Eu, când a plouat ul
Soluţia pentru reducerea ambuteiajelor din Capitală este un cocktail scump şi nu tocmai plăcut la gust pentru şoferi. Va trebui să se combine extinderea reţelei stradale şi construcţia de pasaje supraterane ori subterane cu utilizarea mijloacelor alternative de deplasare, de la transportul în comun la biciclete şi autovehicule pe două roţi.
„Aseară am făcut două ore şi cinci minute din Pipera până în Militari!“ „Asta nu-i nimic! Eu, când a plouat ultima oară, am ajuns din Colentina în Berceni în două ore şi jumătate“ „Cred că v-am bătut. Ca să ajung de la Piaţa Victoriei la Universitate, adică un drum de doi kilometri, mi-a luat o oră şi un sfert miercuri seara!“ Nu este şofer bucureştean care să nu fi luat parte la o astfel de discuţie şi care să nu se fi „lăudat“ prietenilor sau colegilor cu timpul petrecut în trafic.
Cauzele aglomeraţiei fără precedent de pe străzile metropolei sunt clare. „Faţă de 1990, numărul de autovehicule înmatriculate în Capitală a crescut de circa şase ori, asta în timp ce reţeaua stradală a rămas, cu mici excepţii, la dimensiunile de atunci. În plus, mobilitatea bucureştenilor a crescut foarte mult“, explică Gheorghe Udrişte, directorul Direcţiei Transporturi din Primăria Capitalei. Cu alte cuvinte, dacă înainte şoferii mergeau în general de acasă la serviciu şi înapoi, astăzi au o viaţă economică şi socială mult mai activă, iar drumurile pe care le fac spre şi dinspre clienţi, parteneri de afaceri, centre comerciale, locuri de recreere sau locuinţele prietenilor şi rudelor fac ca, încetul cu încetul, noţiunea de oră de vârf să devină desuetă.
Efectele produse de apariţia noilor clădiri de birouri sau locuinţe nu se opresc aici. „Conform actualelor reglementări, administraţia vrea să avem maşini în centru. Cerinţa ca o clădire construită să deţină un număr minim de locuri de parcare determină tocmai acest lucru. În Franţa, de exemplu, e exact invers. Imobilele ce se construiesc nu au voie să aibă şi parcări, tocmai pentru a nu atrage trafic suplimentar“, spune arhitectul Augustin Ioan.
Soluţia 1: Ocolirea centrului
O bună parte a blocajelor în care îşi mănâncă timpul, nervii şi banii automobiliştii din Capitală au drept cauză lipsa unor variante viabile de evitare a centrului. „Din cauza reţelei stradale de tip radial-inelar a oraşului, ambuteiajele se produc frecvent în zona centrală şi pe arterele de penetraţie“, explică şeful Brigăzii de Poliţie Rutieră Bucureşti, comisarul-şef Marin Moţoc.
Viceprimarul Capitalei, Răzvan Murgeanu, spune că tocmai aceasta este ideea care stă la baza construcţiei Pasajului Basarab, care ar trebui să fie gata în circa un an şi ar urma să închidă inelul median de circulaţie. „În plus, avem nevoie de o centură nouă, care să preia traficul greu, actuala centură urmând să fie extinsă la patru benzi şi să fie utilizată doar de autoturisme“, afirmă el. „Cum extinderea va provoca numeroase probleme legate de exproprieri, am putea să scăpăm de bătăi de cap ridicând centura actuală pe piloni, peste şoseaua existentă şi peste calea ferată paralelă cu ea“, îşi expune viziunea Murgeanu, care este inginer constructor.
Soluţia 2: Viteză mai mare şi capacitate sporită
Însă nu toată lumea îşi doreşte să fugă de zonele centrale şi semi-centrale. Cei care locuiesc sau au treabă în
Desigur, şi măsurile menite a utiliza la maximum infrastructura actuală, prin eliminarea maşinilor parcate pe carosabil (în unele cazuri, acest lucru va duce chiar la dublarea capacităţii şoselelor), ar juca un rol important. Până la aplicarea unor măsuri coercitive în masă, ar trebui, însă, realizate locuri alternative de parcare. Deocamdată, cele 22 de parkinguri anunţate de Primărie, în valoare de circa 650 de milioane de euro, rămân în stadiul de proiect.
În acelaşi timp, mai multe străzi şi bulevarde ar trebui să fie lărgite şi ar urma să apară o nouă arteră, pe traseul actual al străzilor Buzeşti, Berzei, Vasile Pârvan, Haşdeu şi Uranus, care să lege Piaţa Victoriei de Piaţa Chirigiu şi care, cel puţin teoretic, ar trebui să scadă traficul de pe axa Tineretului – Unirii – Romană – Piaţa Victoriei. De asemenea, autostrăzile A1 şi A2 ar urma să fie racordate la reţeaua urbană prin două drumuri expres nou-nouţe, în valoare de 700 de milioane de euro.
O altă variantă de creştere a fluenţei va fi interzicerea virajelor la stânga în anumite intersecţii. „Această măsură va fi aplicată, de la caz la caz, acolo unde nu creează un disconfort prea mare şoferilor. Vom analiza fiecare mare intersecţie în parte“, arată Gheorghe Udrişte.
Soluţia 3: Transportul în comun
„Bine reglat, acesta poate rezolva multe. De obicei, în maşina bucureşteanului e doar o singură persoană. Gândiţi-vă că un autobuz transportă 50, iar în trafic ocupă locul a trei maşini“, afirmă Şerban Sturdza, preşedintele Ordinului Arhitecţilor din România. El spune că problemele transportului în comun din Capitală sunt numărul de autovehicule, încă insuficient, şi gradul de confort. Răspunsul autorităţilor: achiziţionarea, în perioada 2006-2009, a 1.000 de autobuze, 100 de tramvaie şi 100 de troleibuze noi, dotate cu sisteme de poziţionare şi ghidare prin GPS, ar trebui să facă RATB-ul mult mai atrăgător.
Însă adevărata problemă este că vehiculele regiei municipale au de luptat, până la urmă, cu aceleaşi ambuteiaje. Aici intră în scenă metroul, singurul căruia nu-i pasă de semafoare şi străzi blocate. Din păcate, Metrorex se chinuie de câţiva ani buni să dea în folosinţă tronsoanele Nicolae Grigorescu – Linia de Centură şi 1 Mai – Laromet, începute în 1989, aşa că proiecte de genul magistralelor Drumul Taberei – Pantelimon, 1 Mai – Băneasa – Otopeni sau Rahova – Colentina par, în acest moment, doar nişte vise frumoase, pentru a căror realizare ar fi nevoie de minimum patru miliarde de euro.
Soluţia 4: Transportul alternativ
În Paris, anul acesta, au fost introduse bicicletele publice. „O iniţiativă excelentă, care a determinat şi fluidizarea traficului. Acest model este preluat cu uşoare modificări de la austrieci. Cred că şi pentru Bucureşti aceasta ar fi o soluţie potrivită“, consideră Şerban Sturdza. Într-adevăr, o plimbare pe străzile capitalelor europene ne arată că mersul pe două roţi este tot mai popular. Nu trebuie uitat, însă, că pistele dedicate sunt în Capitală de-abia în faza de pionierat, iar o plimbare cu bicicleta, scuterul sau motocicleta la minus 10 sau plus 35 de grade, pe ploaie, viscol ori arşiţă nu e cel mai plăcut lucru din lume.
Chiar dacă multora dintre noi ne-ar prinde bine din punct de vedere medical, mersul pe jos ca soluţie de evitare a ambuteiajelor se loveşte şi el de o serie de inconveniente: din nou clima nu tocmai prietenoasă cel puţin şase luni pe an, dar şi starea precară a multor trotuare sau ocuparea lor de către maşini.
Soluţia 5: Măsuri de descurajare
„Buvinieta“, adică taxa de intrare cu maşina în centrul oraşului, dar şi ridicarea maşinilor parcate neregulamentar pe marile bulevarde ar urma să fie, în opinia reprezentanţilor Primăriei, principalele metode de descurajare a traficului rutier.
Ceea ce este limpede este că, dincolo de motivele destul de uşor cuantificabile, cum ar fi costurile financiare sau temporale, pentru ca bucureştenii să-şi schimbe atitudinea faţă de modul în care se deplasează prin oraş va fi nevoie şi de o schimbare de mentalitate. Atât la nivel personal (mulţi încă sunt de părere că este sub demnitatea lor să facă măcar o parte din drumul spre birou cu transportul în comun sau pe două roţi sau nu înţeleg că un act de indisciplină, cum ar fi o parcare necorespunzătoare sau depăşirea coloanei, poate provoca un efect în lanţ şi e capabil să dea peste cap traficul pe mai multe bulevarde), cât şi la cel al autorităţilor, care trebuie să înveţe să-şi facă treaba şi trebuie să aibă curajul să ia şi măsuri nepopulare, dacă ele ne vor ajuta să ne deplasăm mai bine, mai repede şi mai în siguranţă.
OPINII: Specialiştii şi-au dat cu părerea
EXPERŢI – Aceştia sunt specialiştii pe care revista „Capital“ i-a consultat în vederea conturării unei soluţii de rezolvare a problemei traficului rutier din Capitală.
COMBINAŢIE – Modelul „Park&Ride“ a fost propus de arhitectul Augustin Ioan – ajungi cu maşina în oraş, parchezi şi îţi continui drumul cu autobuzul sau metroul. În valoarea tichetului de parcare este inclusă şi cea a biletului pentru transportul în comun.
SINERGIE – Şerban Sturdza crede că Primăria gândeşte traficul separat de dezvoltarea urbană, ceea ce e greşit. „Se construiesc drumuri şi apoi vin dezvoltările şi asta produce destructurare urbană“, afirmă el.
REALIST – „Puteţi să credeţi că sunt un pic cinic, dar asta e – nu vom circula niciodată bine în Capitală. Poate mai bine, dar niciodată la fel ca acum 15 ani“, ne-a declarat Gheorghe Udrişte.
LEGEA – „Pe termen scurt, soluţiile ar putea fi implementarea mai multor programe de funcţionare a semafoarelor, în funcţie de valorile de trafic orare, respectarea regulilor de circulaţie în intersecţii şi a celor de parcare, dar şi instalarea de echipamente fixe pentru constatarea neregulilor din trafic“, crede comisarul-şef Moţoc.
DEPĂŞIŢI
