Impactul automobilului asupra mediului s-a redus drastic în timp: 100 de autoturisme de azi produc aceeaşi cantitate de noxe cât un automobil construit în anii’70. În ultimii 20 de ani, cantitatea de poluanţi locali (imisiile) s-a diminuat de 20 de ori. Problema poluarii a fost aproape rezolvată tehnic la vehiculele moderne, dar efectele acestui efort excepţional al industriei auto vor fi vizibile numai peste 10 ani, când diferitele generaţi de vehicule vechi vor di
Impactul
automobilului asupra mediului s-a redus drastic în timp: 100 de autoturisme de
azi produc aceeaşi cantitate de noxe cât un automobil construit în anii’70. În
ultimii 20 de ani, cantitatea de poluanţi locali (imisiile) s-a diminuat de 20
de ori.
Problema poluarii
a fost aproape rezolvată tehnic la vehiculele moderne, dar efectele acestui
efort excepţional al industriei auto vor fi vizibile numai peste 10 ani, când
diferitele generaţi de vehicule vechi vor dispărea din circulaţie. Efectul va
fi mai benefic în ţări ca România, unde vârsta medie a parcului auto este
printre cele mai ridicate. Aici se află esenţa argumentaţiei măsurilor de reînnoire
a parcului auto de la noi ca şi din alte ţări.
O problemă nouă şi
dificilă s-a adăugat în ultima decadă: emisia de CO2 care, contribuind într-o
oarecare măsura la efectul de seră, participă la încalzirea globală. Se consideră că
autoturismelor le-ar reveni 12% din cantitatea de dioxid de carbon produsă de
om, în timp ce vinovăţia care planează asupra transportului în general ajunge
la 26%.
Emisia de dioxid
de carbon este direct proporţională cu consumul de carburant, fie el benzină,
fie motorină, astfel că diminuarea emisiei de CO2 duce nemijlocit la scăderea
consumului şi, în plan mai larg, la economisirea resursei de combustibili
fosili, o altă mare provocare globală.
Marii
constructori europeni de autoturisme, familie din care face parte şi Dacia,
sunt pe deplin conştienţi că emisia de dioxid de carbon rezultată din traficul
auto are un impact negativ asupra climei
globale, chiar dacă nu toate studiile ştiinţifice efectuate în lume converg
spre o concluzie clară şi netă. Emisia de dioxid de carbon este o provocare
tehnică redutabilă, cu numeroase efecte colaterale. Încă din 1998, ACEA (Asociaţia
Constructorilor de Automobile din Europa), al cărei membru este ACAROM, a
semnat cu UE Acordul voluntar pentru reducerea emisiei de CO2 pentru
autoturisme sub media de 140 gr/km. S-a calculat că îmbunătăţirile tehnice ale
autoturismelor ar fi avut ca efect, până la ora actuală, o diminuare medie cu
38 gr/km a emisiei de CO2, dacă nu ar fi intervenit efectele sofisticării
autoturismelor ca o consecinţă a reglementărilor de siguranţă şi a cerinţelor
pentru confort ale pieţei. Este un rezultat remarcabil faptul că, la ora actuală,
media emisiei de CO2 pentru vehiculele care se comercializează în Europa se
plasează la nivelul de circa 160gr/km. Există pe piaţă “exemple pozitive” cu
emisie în jur de 120 gr/km, printre care îmi face plăcere să constat că se
plasează şi Loganul Diesel. Media fixată în 1998 nu a putut fi atinsă, în ciuda
efortului tehnic excepţional dedicat acestei probleme. În plus, piaţa nu
manifestă multă atracţie pentru maşinile care emit puţin oxid de carbon, chiar
dacă au consumuri spectaculos de mici. Sunt “lecţii” de care trebuie să ţinem
seama.
De aici,
concluzia că este necesar de proiectat şi de aplicat un pachet de măsuri unitar,
care să aibă în vedere toţi factorii care au efect asupra emisiei de CO2 rezultată,
nu numai construcţia motoarelor autoturismelor.
Producători
europeni de autoturisme, grupaţi în ACEA, susţin pe fond obiectivul strategic al
Comisiei Europene de a reduce emisia de CO2 la 120 gr/km din 2012. Aceasta depinde însă foarte mult de
modul cum se doreşte ca acest scop să fie atins.
Lectiile
trecutului trebuie să se reflecte în măsurile de viitor, iar ceea ce ar trebui
înţeles fără echivoc este ca industria auto nu poate rezolva singură problema
CO2. A aduce emisia de dioxid
de carbon la maşinile noi la media de 120gr/km nu este o problemă de aplicare a
unor artificii tehnice la motor. Trebuie făcute schimbări fundamentale, iar
astfel de mutaţii tehnice necesită cercetări, verificări, prototipuri, puneri
la punct, noi tehnologii aplicate industrial, în fine, un proces care nu se
poate finaliza decât în 7-8 ani, chiar de către marii constructori. Costurile sunt pe măsura acestui enorm
efort de cercetare şi ele se vor reflecta în preţuri. S-a estimat că, în medie,
costurile necesare atingerii limitei de 130 gr/km vor ajunge la 2500 euro/auto.
În genere, costurile pentru reducerea emisiei de CO2 cresc sensibil la
autoturismele cu motoare şi puteri mari, astfel că vor apărea şi serioase
distorsiuni comerciale care vor afecta dramatic piaţa.
Cercetări
serioase au demonstrat, în schimb, că îmbunătăţirea managementului traficului
auto, buna calitate a infrastructurii rutiere, extinderea utilizării (şi a
disponibilităţii) biocarburanţilor, maniera de conducere “eco”, stimularea
cumpărătorului prin taxare pentru alegerea tipurilor nepoluante, au efecte
considerabile în reducerea emisiei de CO2. Faptul că, pe moment, efectele lor nu
se pot cuantifica precis, nu înseamnă că trebuie neglijate. Efectul vehiculelor
comerciale nu poate fi exclus. De aici, concluzia că trebuie proiectat şi
aplicat, oriunde se poate vorbi de trafic auto, un pachet de măsuri unitar,
care să aibă în vedere toţi factorii care au efect asupra emisiei de CO2, nu
numai construcţia motoarelor autoturismelor.
Comisia Europeana
şi-a flexibilizat pe parcursul consultărilor şi dezbaterilor din ultima
perioadă poziţia în privinţa strategiei sale de reducere a emisiei de CO2,
strategie pe care o va supune aprobării Parlamentului European, din care vor
rezulta reglementări obligatorii. A admis, astfel, la insistenţa ACEA, ideea de
abordare integrată şi a fixat “sarcina” care revine automobilului la 130gr/km,
păstrând anul 2012 ca termen de intrare în vigoare a limitei respective.
Este însă
prohibitiv de scumpă atingerea acestei limite şi este nerealist să credem că se
va atinge în 2012. În plus, se vor manifesta distorsiuni comerciale serioase pe
piaţă. ACEA consideră rezonabilă limita de 135 gr/km şi termenul de aplicare
2015
Industria auto
din Romania, ca industrie europeană, dispune, graţie lui Renault şi, de acum
înainte şi lui Ford, de potenţialul tehnic de a se alinia viitoarelor reglementări
europene legate de emisii după legiferarea lor, reglementări care se află încă în
faza de gestaţie. Modul în care această importantă parte a industriei naţionale
va evolua depinde de conţinutul acestor reglementări. Mizele sunt extrem de
importante, astfel că poziţia noastră ca ţară trebuie susţinută atât de cei
care suntem implicaţi direct, cât şi de cei care reprezintă şi, îmi place să
cred, susţin interesele industriei naţionale pe lângă forurile de decizie de la
Bruxelles. Mă refer, în primul rând, la actualii şi viitorii parlamentari.
Constantin Stroe este vicepreşedinte Automobile Dacia şi preşedinte ACAROM