DEZASTRU Situația CFR Călători și CFR Marfă este gravă, iar concurenții străini și competiția privată autohtonă riscă să le scoată de pe piață.
La începutul anului, CFR Călători opera aproximativ 1.200 de trenuri zilnic în toată țara. În martie, aproape 100 din ele au fost anulate (cele mai multe total, altele doar în week-end). Motivul oficial? Lipsa de pasageri, care făcea ca operarea respectivelor curse să fie neprofitabilă.
Totuși, după cum arată datele companiei, numărul de pasageri transportați a urcat în 2017 cu aproape 3% față de anul precedent (de la 52,9 la 54,3 milioane). Cifrele sunt semnificativ mai mici decât nivelul de aproape 86 de milioane de pasageri înregistrat în 2007, însă totuși mai mari decât minimul de 48,5 milioane transportați în 2013. Este posibil, de altfel, ca motivul real al retragerii de pe anumite linii să nu fie cel invocat, ci, după cum susțin surse din cadrul CFR Călători, să se fi încercat eliberarea terenului pentru unele companii private.
„Este celebru cazul liniei București-Oltenița, care a fost abandonată de CFR pentru că pe unele curse nu era nici un pasager cu bilet. Înainte de închiderea traseului, mai erau două curse dus-întors pe zi. După retragerea firmei de stat, linia a fost preluată de o companie privată, care a investit în reparații, astfel încât timpul de parcurs a scăzut de la două ore și jumătate la o oră și 25 de minute, iar acum sunt 12 curse dus-întors pe zi, care transportă circa 4.000 de pasageri zilnic“, ne spune un angajat al CFR Călători care dorește să-și păstreze anonimatul.
Muzee pe șine
Un alt motiv pentru retragerea din circulație a anumitor curse l-ar putea reprezenta lipsa de vagoane și locomotive. Oficial, la finele lui 2017, CFR Călători deținea 786 de locomotive electrice, Diesel-electrice și Diesel, 264 de automotoare, 34 de rame electrice și 2.283 de vagoane, din care 304 noi (la momentul cumpărării), 944 modernizate și 783 nemodernizate.
„În realitate, pentru că din 2007 nu s-au mai alocat bani pentru investiții în materialul rulant, sunt disponibile doar circa 700 de vagoane, iar o bună parte a locomotivelor și a automotoarelor sunt scadente la revizii. Au fost cazuri în care la un tren pe distanța Tecuci-București s-au stricat trei locomotive“, explică Maxim Rodrigo Gabriel, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR).
Liderul sindical mai arată că, din cauza parcului insuficient, multe trenuri sunt compuse dintr-o locomotivă care are consum mare de energie și din unu-două vagoane. „În alte țări, pe astfel de trasee se utilizează automotoare sau rame electrice, care sunt mult mai eficiente din punct de vedere energetic. Noi încă utilizăm locomotive vechi de 60-70 de ani, care ar trebui să fie la muzeu“, arată el. Nu în ultimul rând, infrastructura învechită, cu numeroase restricții de viteză și gări nerenovate, scade și ea atractivitatea transportului pe calea ferată.
Piedici guvernamentale
Însă cea mai mare vulnerabilitate la adresa CFR Călători o reprezintă Executivul, crede Maxim.
„Nici după atâția ani de la aderarea la UE nu se aplică regulamentele europene care prevăd că nivelul compensațiilor acordate operatorilor de transport feroviar de pasageri trebuie să fie astfel setat încât aceștia să nu fie pe pierdere. Mai mult, deși CFR Călători reușise să-și echilibreze bugetul și să fie profitabilă, Guvernul a luat pur și simplu o parte din bani, pe motiv că nu s-au făcut investițiile programate (lucru neadevărat).
Așa că CFR Călători a intrat pe pierdere“, explică el. Președintele FSTFR crede că este cel puțin suspectă decizia de a aplica regulamentele menționate mai sus exact din 2019, anul în care, potrivit unei decizii a Comisiei Europene, sectorul transportului feroviar de călători se va liberaliza în UE.
„Pare o decizie luată special pentru a-i favoriza pe noii jucători străini care vor intra pe piață și pentru a defavoriza CFR Călători, care cu un parc de vagoane și locomotive învechit și cu o imagine tot mai proastă riscă să nu facă față concurenței“, spune el.
Și Iulică Măntescu, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă spune că Guvernul este principalul vinovat pentru starea CFR Călători: „Nu au mai subvenționat investițiile în material rulant și acum, chiar dacă s-ar aloca bani pentru reparații și modernizări, statul nu prea mai deține ateliere în care să aibă loc aceste operațiuni“.
Declin la marfă
Nici în zona transporturilor de marfă lucrurile nu stau mai bine. Chiar și în zona privată sunt unele probleme: în 2017, de pildă, cifra de afaceri a Unicom Tranzit a scăzut cu circa 10% (în același timp, însă, compania a trecut de pe pierdere pe profit), iar cea a Transferoviar Grup s-a redus cu aproape 20%, firma ajungând de la profit în anul precedent la o pierdere de circa două milioane de lei.
Cel mai mare jucător privat, Grup Feroviar Român, a înregistrat o majorare ușoară a cifrei de afaceri (cu 2%) și, de asemenea, o creștere relativ neglijabilă (cu 0,8 milioane de lei) a profitului. Însă cea mai gravă situație este la compania de stat CFR Marfă.
Dacă aceasta a încheiat 2016 cu o cifră de afaceri de 678 de milioane de lei și pierderi de aproape 200 de milioane, 2017 a adus o îmbunătățire minoră: afaceri de 730 de milioane de lei și o pierdere de „doar“ 157 de milioane de lei. Mai mult, după cum a anunțat în luna martie ministrul Transporturilor, Lucian Șova, în cadrul unui eveniment organizat de Capital, CFR SA a demarat procedurile de recuperare a unei datorii de peste 100 de milioane de euro de la CFR Marfă.
„Problema este că CFR SA a apelat la metoda blocării conturilor CFR Marfă și a clienților acesteia. Acest lucru a dus la întârzieri la plata salariilor și la imposibilitatea plăților către unii furnizori, ceea ce face ca, de exemplu, să nu mai poată fi achiziționate cantitățile necesare de motorină“, explică Iulică Măntescu. El spune că în mod normal ar fi trebuit pus sechestru asigurator pe activele CFR Marfă, urmând ca cele non-core, de care compania nu mai are nevoie, să fie vândute pentru stingerea debitelor.
„Sunt terenuri, clădiri și vagoane vechi care ar putea fi scoase la licitație. Problema cu vagoanele care ar trebui casate este că nimeni nu mai are acum curaj să le vândă după ce o operațiune similară de acum doi ani s-a terminat cu un dosar DIICOT în care sunt cercetați numeroși manageri ai companiei“, arată Măntescu.
Pe cale de dispariție
Potrivit directorului general al CFR Marfă, Mărinică Voicu, este vorba de circa 10.000 de vagoane inactive, care sunt garate pe liniile CFR SA, generând astfel costuri de staționare.
Voicu mai spune că o altă problemă majoră cu care se confruntă societatea o reprezintă creanțele neîncasate. „În primele două luni ale anului curent, valoarea acestora era de 561 de milioane de lei, din care 422 de milioane creanțe la societăți cu capital integral de stat (cum ar fi Colterm sau CET Arad). Neîncasarea acestora determină lipsa disponibilităților bănești, care, la rândul ei, conduce la imposibilitatea plății datoriilor către furnizori, în primul rând către CFR SA, care a impus diverse măsuri pentru restricționarea circulației trenurilor CFR Marfă și pentru recuperarea sumelor restante prin proceduri de executare silită”, explică el. Din păcate, o parte din societățile de stat datoare la CFR Marfă sunt în stare de faliment sau în procedura de insolvență. Dar acesta nu este singurul pericol care planează deasupra CFR Marfă. Există tot mai multe semne că se încearcă revenirea la datoriile istorice ale companiei, care fuseseră șterse în 2013, cu ocazia demarării procesului de privatizare. „Noi trebuie să demonstrăm celor de la Bruxelles că procesul a fost încheiat, dar nu s-a concretizat. Însă se pare că la nivelul Ministerului Transporturilor acest lucru nu este gestionat cum trebuie“, spune Măntescu.
Cum, de altfel, nu a fost gestionată nici compania în sine. În alte state, cum ar fi Germania sau Polonia, grupurile feroviare deținute de stat (DB, respectiv PKP), sunt organizate sub formă de holding, arată specialiștii. Printre altele, asta oferă o siguranță financiară crescută și ce permite statului să investească în vagoane și locomotive. La noi, organizarea pe companii separate afectează rezultatele financiare și riscă să ducă, în cele din urmă, la falimentul unor entități importante. „Părerea mea este că se urmărește obstrucționarea și, în cele din urmă, desființarea CFR Marfă și vânzarea activelor sale. Asta în ciuda faptului că este vorba de o companie strategică, ce ar trebui menținută în funcțiune, mai ales în actualul context geo-politic tensionat“, afirmă Iulică Măntescu