Porturile fluviale românești dispun de o infrastructură slab dezvoltată. Conform unui studiu realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN) din cadrul Consiliului Concurenței, sunt necesare investiții semnificative în dezvoltarea infrastructurii fluviale, iar tarifele trebuie restructurate pentru a permite utilizarea eficientă a porturilor și pentru a valorifica potențialul transportului fluvial, care este mai ieftin și mai puțin poluant.

CSDN a realizat o analiză a organizării și administrării infrastructurii de transport fluvial, precum și a activităților economice relevante din fiecare port de la Dunăre, având ca obiectiv identificarea unor noi oportunități de dezvoltare care să sporească competitivitatea acestui tip de transport.

Porturile fluviale românești dispun de o infrastructură slab dezvoltată

În urma acestei analize, CSDN a constatat că porturile fluviale românești dispun de o infrastructură slab dezvoltată, care nu este adecvată pentru un transport fluvial modern, în comparație cu celelalte porturi dunărene din Europa.

În România, în afară de infrastructura de transport fluvial gestionată prin zone libere, există 43 de porturi, locuri de operare și puncte de lucru. Dintre acestea, 53,5% sunt administrate de Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu (CN APDF SA), 25,6% sunt gestionate de Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime SA Galați (CN APDM SA), iar 9,3% din porturile fluviale sunt sub administrarea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța (CN CAN SA). Restul porturilor sunt administrate de Unitățile Administrativ Teritoriale.

Un rol semnificativ în asigurarea navigației pe Dunăre îl are Regia Autonomă „Administrația Fluvială a Dunării de Jos” Galați (RA AFDJ Galați), care își desfășoară activitatea conform prevederilor Convenției de la Belgrad, o convenție aplicabilă tuturor statelor riverane Dunării, la care România este parte.

Dintre cele 23 de porturi administrate de CN APDF SA, doar 11 au înregistrat trafic de mărfuri în perioada 2021-2023, iar 70% din acest trafic s-a concentrat în 5 porturi. În același timp, 10 din cele 23 de porturi nu dispun de dotări tehnice sau facilități de operare și nu au acces la utilități precum apă, energie electrică și canalizare. În unele dintre aceste porturi, acostarea se face pe mal natural, neamenajat.

Doar 41,14% din suprafața portuară administrată de CN APDF SA este utilizată

În prezent, doar 41,14% din suprafața portuară administrată de CN APDF SA este utilizată, iar unele porturi și puncte de lucru, precum Baziaș, Dr. Turnu Severin (agabaritice), Dubova, punctul de lucru Rast și Svinița, nu sunt utilizate deloc.

În perioada 2021-2023, CN APDF SA a investit aproximativ 1.000.000 lei în 10 din cele 23 de porturi pe care le administrează, fondurile provenind atât din surse proprii (36,79%), cât și din alte surse (63,21%).

Pe de altă parte, toate cele 9 porturi administrate de CN APDM SA sunt conectate la rețeaua electrică, iar două dintre ele, Tulcea și Măcin (inclusiv locurile de operare Gura Arman și Turcoaia), sunt în curs de reabilitare și modernizare. Totuși, doar patru dintre aceste porturi sunt racordate la rețeaua de apă și canalizare: Galați, Brăila, Isaccea și Chilia Veche.

CN APDM SA prezintă un grad de utilizare a suprafeței portuare de 86,07% pentru porturile fluvio-maritime și de 74,26% pentru porturile interioare. Dintre porturile fluvio-maritime, portul Galați se remarcă prin cel mai înalt grad de utilizare, de 95,12%.

Porturile aflate în administrarea autorităților locale

În ceea ce privește porturile aflate în administrarea autorităților locale, investițiile sunt aproape inexistente. Doar trei administrații — Turnu Măgurele, AZL Sulina și AZL Galați — au realizat investiții pentru dezvoltarea infrastructurii portuare.

”Se observă că porturile fluviale româneşti sunt administrate atât de companii naţionale, precum şi de companii locale aflate în subordinea unităţilor administrativ – teritoriale, iar o parte din infrastructura de transport fluvial se află în subordinea unor companii. De exemplu, Casa de Cultură a Municipiului Brăila a preluat activitatea portuară administrată de către Serviciul de Transport Public Local de Călători şi Administrare Portuară Brăila”, precizează sursa citată.

De asemenea, faptul că un port este administrat de mai multe entități (Brăila, de exemplu, este gestionat de APDM, Administrația Zonei Libere Brăila și Casa de Cultură a Municipiului Brăila), împreună cu prezența mai multor administrații în sectorul românesc al Dunării, care sunt organizate diferit (regii autonome, companii naționale, societăți comerciale, instituții publice subordonate primăriilor sau administrații integrate în cadrul primăriilor), cu viziuni, bugete și priorități variate, generează dificultăți în stabilirea tarifelor și împiedică elaborarea unei strategii unitare de dezvoltare a porturilor românești de la Dunăre.

În acest context, CSDN subliniază necesitatea reorganizării administrării porturilor, având în vedere că metoda actuală de gestionare s-a dovedit ineficientă.

Astfel, CSDN recomandă ca porturile fluviale, în special cele incluse în rețeaua TEN-T, să fie administrate integral de o singură entitate. În schimb, alte porturi ar putea fi desființate sau încredințate spre administrare autorităților locale sau, în funcție de cerere, operatorilor privați, conform modelului utilizat în statele membre ale Uniunii Europene.

Tarife

Analizele indică faptul că porturile românești nu sunt competitive în comparație cu alte porturi europene, în parte din cauza tarifelor practicate.

În contextul conflictului din Ucraina și al reorientării traseelor de transport prin România, traficul de mărfuri a crescut semnificativ în porturile de la gurile Dunării. Aceasta a dus la o reducere a tarifului de tranzitare a Canalului Sulina cu 49,8% față de anul 2023. În același timp, în ultimii ani, s-a înregistrat o scădere a numărului de nave care au intrat și ieșit din celelalte porturi fluviale

”Tarifele trebuie să fie stabilite în mod corect, iar administraţiile nu trebuie să îşi recupereze, prin tarife, de mai multe ori sumele cheltuite. Rolul nostru, al autorităţii de supraveghere, este să ne asigurăm că aceste tarife sunt fundamentate corect şi asigură predictibilitate pentru operatorii economici care îşi desfăşoară activitatea în porturi şi pentru transportatorii de mărfuri” a declarat Dan Virgil Pascu, preşedintele CSDN, vicepreşedinte al Consiliului Concurenţei.

În anul 2024, s-au înregistrat reduceri ale tarifelor comparativ cu 2023 în cadrul mai multor administrații portuare. De exemplu, Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a redus tariful de tranzitare a canalelor navigabile (tranzit tone capacitate) cu 14,2%, iar tariful de pilotaj a fost diminuat cu 57,3%. Totodată, Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu a scăzut tariful de acces în limita zonei portuare cu 20% în 2024 față de 2023.

Conform datelor analizate de CSDN, cea mai mare parte a cheltuielilor directe ale administrațiilor portuare se referă la salariile personalului. În anumite cazuri, cum ar fi la RA AFDJ Galați, cheltuielile cu salarizarea depășesc 70% din totalul cheltuielilor. Aceste cheltuieli au crescut semnificativ de la an la an, având un impact direct asupra tarifelor percepute de beneficiarii serviciilor portuare.

Recomandări

Ca urmare a acestor observații, CSDN a recomandat Ministerului Transporturilor să efectueze o analiză detaliată privind alocarea eficientă a resurselor umane implicate, inclusiv costurile cu forța de muncă pentru fiecare administrație, în special pentru cele organizate ca regii autonome.

O altă sugestie se referă la restructurarea tipurilor de tarife practicate, pentru a oferi o mai mare predictibilitate și o identificare mai ușoară a acestora de către transportatorii de mărfuri. De asemenea, ar trebui luată în considerare stabilirea, prin act normativ, a unei rate rezonabile a profitului aplicate de administrațiile portuare.

În plus, CSDN consideră că este necesară o delimitare clară a atribuțiilor administrațiilor portuare, între cele care acționează ca autoritate publică, pentru care nu ar trebui să existe profit, și cele care operează ca o companie, desfășurând activități economice. Aceasta implică aplicarea principiului transparenței în relațiile financiare și ținerea unei evidențe contabile separate pentru cele două tipuri de activități.

Canalul București-Dunăre

CSDN subliniază importanța asigurării finanțării pentru construcția canalului București – Dunăre, cu scopul de a conecta cel mai mare pol de dezvoltare locală, București – Ilfov, cu portul Constanța. De asemenea, amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița va furniza necesarul de apă pentru irigații, va oferi protecție împotriva inundațiilor și va sprijini amenajările piscicole. Aceasta va contribui la dezvoltarea activității economice, a zonelor logistice și a parcurilor industriale.

În plus, CSDN consideră esențială implementarea soluțiilor digitale integrate pentru a spori siguranța și securitatea transporturilor de mărfuri. Aceasta ar implica automatizarea containerelor, monitorizarea în timp real a traficului de nave și integrarea cu rețelele logistice digitale, ceea ce va îmbunătăți eficiența operațională și va reduce timpii de transport ai mărfurilor.

O altă recomandare a CSDN se referă la investițiile în terminale multimodale, menite să reducă transporturile poluante și să promoveze utilizarea modurilor de transport fluvial și feroviar, respectând astfel obiectivele de reducere a emisiilor poluante până în anul 2050.

Studiul intitulat „Porturile fluviale românești – caracteristici, eficiență și potențial competitiv” este disponibil pentru consultare publică pe site-ul autorității de concurență, iar observațiile pot fi trimise până la data de 28 martie 2025.