La Mioveni, criza loveşte pe furiş. Viaţa pe 85 la sută din salariu, care înseamnă şi pierderi săptămânale mai mici cu două milioane de euro în contabilitatea uzinei, devine o obişnuinţă şi pare a crea dependenţă.
Este oare Dacia un bolnav închipuit? De la această întrebare, pusă într-o şedinţă de redacţie, a plecat întreaga înşiruire de fapte de mai jos. Pe binecunoscuta şi, până acum câţiva ani, singura autostradă din România, traficul e mult mai lejer decât de obicei. Cei 110 kilometri care leagă Bucureştiul de Piteşti nu oferă nimic atractiv, doar câmp, câte un pâlc de copaci şi, din când în când, stropi de ploaie. Nimic neobişnuit. Şi totuşi, lipseşte ceva. Cu câteva luni în urmă, autotractoarele care transportau maşini şi mergeau în paralel pe ambele benzi enervau toţi şoferii. Acum, doar două-trei astfel de vehicule încurcă drumul pe ambele sensuri.
„Lasă, că între Piteşti şi Mioveni prindem noi câteva camioane cu Loganuri“, ne încurajăm unii pe alţii, sperând să avem şi imaginile necesare reportajului. Dar minunea nu se întâmplă. Mai stăm câteva zeci de minute şi la intrarea în Mioveni, cu aceeaşi idee în minte. Tot nimic. Şi totuşi, uzina lucrează iar de vreo două zile.
Oraşul care ţine uzina pe umeri
Ascuns între dealuri, Mioveniul pare îngenuncheat la picioarele uzinelor Dacia. Şirurile de blocuri cu numai câteva etaje par construite cu singurul scop de a nu obtura vederea către uzina de care este legată printr-un cordon ombilical invizibil întreaga comunitate. E greu de spus care are mai multă nevoie de cealaltă. „Tot ce se petrece la Dacia se repercutează şi asupra oamenilor din zonă. Vrem, nu vrem, Dacia este un punct forte şi pentru Piteşti, şi pentru Mioveni“, spune vicepreşedintele sindicatului Dacia (SAD), Ion Iordache. „Puteţi vorbi cu oricine. Vă vor spune acelaşi lucru: când se opreşte uzina, pierdem toţi“, continuă el. Şi nu avem cum să nu îi dăm dreptate. Primarul Ion Georgescu ne asigură că aproape 60% din bugetul local, adică vreo 300 de miliarde de lei vechi, provine de la Dacia. „Din cauza problemelor de la uzină, am estimat o scădere a bugetului pentru cheltuieli cu 30% în 2009. Asta, pentru că mulţi cetăţeni ai oraşului, angajaţi sau foşti angajaţi la Dacia sau la furnizori, nu îşi mai pot plăti dările“, declară cu obidă edilul din Mioveni.
La benzinăria de la poalele dealului care susţine uzinele Dacia, vânzătoarea ne dă de înţeles că opririle de până acum ale fabricii nu au avut efecte majore: „Oamenii au bani, domnule. Nu vedeţi ce case şi hoteluri avem pe aici? De maşini străine nu mai vorbesc. E plin“.
Dar oamenii ăştia nu sprijină industria auto românească? Adică locul de unde le vin banii, întreb nedumerit. „Asta nu pot să vă spun eu“, răspunde ea, brusc deranjată de întrebare. A fost plecată din ţară şase ani şi, când a revenit, a găsit cu totul alt oraş decât cel pe care îl lăsase. „Păi aveam atunci atâtea bănci şi era oraşul aşa curat? Era doar plin de magazine de piese auto. Şi acum mai sunt, dar nu cred că mai vând mare lucru.“
Abia acum înţeleg de ce Ion Iordache îmi spunea că oamenii nu conştientizează încă ce probleme creează oprirea producţiei la Dacia: „Şocul e foarte mare. Anul trecut, Dacia era pe val. Totul mergea bine. Oamenilor li se pare că ce se întâmplă acum este un coşmar şi dau vina pe cine pot. Unii nici nu simt că există riscul din ce în ce mai accentuat ca uzina să treacă de la trei la două schimburi, ceea ce înseamnă 4.000 de oameni daţi afară.“
Cavalcada autobuzelor
Pe la ora 13.00, orăşelul amorţit, cu 36.000 de locuitori, dintre care aproape jumătate lucrează în industria auto, se transformă brusc în furnicar. Zeci de autobuze pline cu angajaţi ai Dacia formează coloane lungi spre uzină. În numai câteva minute, la poarta fabricii coboară cei 4.000 de oameni din schimbul doi. Veselia e la ea acasă. Nici urmă de criză. „În februarie, nu vor mai fi opriri şi se pare că nici în martie. Fabrica nu se va închide niciodată. E prea importantă“, ne spune din mers unul dintre angajaţi. Nu au timp de prea multe vorbe. Trebuie să ajungă la schimb.
„
Lasă-i p-ăştia că iese schimbul unu, şi ăia stau mai mult, că aşteaptă autobuzele“, mă povăţuieşte un bătrânel care vinde ziare în faţa fabricii. Îl cheamă Stana Constantin şi spune că a lucrat 25 de ani în fabrică. Pare să ştie mai multe despre ce se întâmplă în uzină decât însuşi directorul François Fourmont. Cum altfel? În cele câteva zeci de minute în care aşteaptă autobuzele care să-i ducă acasă, angajaţii îşi povestesc toate problemele de peste zi. Şi el e acolo, între ei. Zilnic.
„Am plecat de la Dacia, că m-au speriat şefii că francezii oricum o să dea afară. Acum, dacă demolează clădirea administrativă o să plece şi ştabii. Ar trebui să îi aştept cu un taraf la poartă şi să îi pun să joace. Le-a venit şi lor rândul! Poate mai scurtează din ei, că stau degeaba pe banii oamenilor“, zâmbeşte omul şi strigă după unul dintre cei care se grăbeau să intre pe poartă pentru că uitase să îi dea ziarul pe care i-l păstrase. „Ziceau că o să mai oprească lucrul pe la sfârşitul lunii, dar acu’, că a venit ieri Boc, mai sperăm. Dacă nu lucrează ăştia, mor şi eu de foame, că n-am cui să dau ziarele“.
Noroc cu nemţii
„Avem acum o gură de oxigen datorită programului Rabla din Germania care ne-a ajutat indirect din două puncte de vedere. A stopat intrările masive de SH-uri, pentru că le casează nemţii, şi au început să cumpere şi mai multe Loganuri. Românilor le pute Loganul. Noi cumpărăm Volkswagenuri ruginite. E vorba de educaţie aici. Noi ne-am deznaţionalizat de-a lungul timpului. Eu nu sunt un Vadim Tudor, dar văd cum creşte atracţia pentru lucrurile occidentale şi nu înţeleg. Chiar şi chiloţii îi cumpărăm din Occident“, explică vicepreşedintele SAD. „Export fără vânzări pe piaţa internă nu se poate. Nu poţi pune pe bandă doar câteva sute de maşini pentru comenzile din Franţa sau Germania şi apoi să ţii oamenii degeaba până la următoarea comandă. Asta trebuie înţeles“, adaugă Nicolae Pavelescu, liderul sindicatului.
Şi totuşi, piaţa internă nu mai poate absorbi volumele de acum un an, când se produceau zilnic 1.360 de vehicule. În ianuarie, românii au înmatriculat doar 3.500 de maşini Dacia, adică nici jumătate din cât cumpărau în urmă cu un an. „Managementul oricărei uzine ar fi cel puţin imprudent dacă ar produce pe stoc atunci când perspectivele pieţei sunt proaste sau când vizibilitatea asupra cererii este insuficientă. Este evident că managementul trebuie să calibreze continuu şi optim instrumentul de producţie tinând seama şi de componenta socială“, declară Constantin Stroe, vicepreşedintele Dacia. Această recalibrare a însemnat până acum trecerea la o cadenţă zilnică de doar 1.080 de unităţi şi oprirea fabricii, în mai multe rânduri, pentru câteva zile. Constantin Stroe ne explică şi ce înseamnă aceste opriri temporare: „Întreruperea înseamnă o pierdere, în sensul de producţie nerealizată, de circa patru milioane de euro pe săptămână. Asta fără să ţinem seama de pierderile date de costurile energetice de păstrare în stare de veghe a instalaţiilor si de alte pierderi „colaterale“, mai ales pentru furnizori. Fabricarea pe stoc în aceeaşi săptămână duce la pierderi de şase milioane pe săptămână. Ăsta ar fi un exemplu simplificat.“
Prin urmare, săptămânile cu 85% din salariu au salvat vreo zece milioane de euro din pierderi. „Ce spune domnul Stroe nu e o poveste. Stocul costă mai mult decât dacă opreşti temporar producţia. Asta este soluţia actuală, dar e tot proastă. Ea nu înseamnă câştig, ci tot pierdere. E drept, ceva mai mică“, îi întăreşte spusele şi Ion Iordache.
Unde se duc oamenii când se duc?
Posibilitatea concedierii a 4.000 de angajaţi îl marchează pe vicepreşedintele SAD. „Eu, ca reprezentant al salariaţilor, trăiesc cu spectrul concedierilor şi al unor noi întreruperi temporare ale activităţii. Noi vedem cum Guvernul României o lălăie cu programul Rabla, care ne-ar fi salvat. Suntem într-o necunoscută totală. Ne uităm la ei, la televizor, şi aşteptăm rezolvarea problemelor. Vizita premierului Boc îl obligă să ţină seama de problemele noastre, dar ne-a avertizat să nu ne aşteptăm la miracole, pentru că bugetul e foarte mic“.
Şi totuşi, dacă se ajunge la această soluţie extremă, unde se vor duce oamenii concediaţi? „Păi, nu prea au unde. Unii mai au pământ, dar alţii vor rămâne acasă. În conformitate cu contractul colectiv de muncă, trebuie asigurate plăţi compensatorii pentru disponibilizări. Noi nu ne bucurăm, ca cei de la Sidex, de plăţile astea compensatorii. Noi ne vrem locurile de muncă“, apasă pe cuvinte Iordache. Muncitorii ignoră încă pericolul: „Lasă, bă, că nu ne dă afară. De maşini are nevoie toată lumea. Fac ei ceva şi se drege treaba“, glumesc muncitorii din schimbul unu, care tocmai au ieşit pe poarta fabricii. Dar la Craiova, la Ford, nu v-aţi duce?, întreb, testând o soluţie. „Ce să caut la Craiova? Păi sunt 150 de kilometri până acolo. Două-trei ore de mers cu autobuzul. Cum să fac asta zilnic şi cu ce bani? Şi dacă stau acolo cu chirie, tot îmi ia cam cinci milioane pe lună. Ce mai aduc acasă? Crezi că ăia o să plătească la fel ca în Vest, cu mii de euro? Tot 10-15 milioane pe lună“.
Mai îndrăznesc să întreb şi cum se descurcă cu 85% pe lună. Ion Iordache îmi spusese că salariul mediu tarifar este de circa 12 milioane. „Şi aveţi în vedere că sunt oameni care câştigă sub 10 milioane pe lună. În general, salariaţii iau în mână cam 7-8 milioane de lei“. Se pare însă că această soluţie e acceptată de angajaţi. „Păi, iau banii şi îmi fac şi treburile pe-acasă. Dar nu e bine. Am început să strângem cureaua. Mai uşor cu excesele, că nici Renaultu’ nu ne ţine veşnic pe bani“, spune un zdrahon în salopetă, în timp ce un coleg ceva mai în vârstă e precaut: „Şi cu 85% e greu, dar să rămâi fără muncă acum ar fi rău de tot. Cu ce să plătim băncile şi cu ce să mai trimiţi copii la şcoală? Nicăieri nu se fac angajări acum. De la Bucureşti cred că se vede altfel. Acolo, dacă te dă afară de la un servici, îţi găseşti altul şi nu mori de foame. Aici, nici măcar pământ nu avem, ca să ne apucăm de agricultură“.
Sandero ăla micu’
Drumul de la uzină către Piteşti trece printr-un pâlc de copaci. Autobuzele cu muncitorii de la schimbul unu se rostogolesc, hurducăind la vale, unul după altul. Şoseaua cu doar două benzi nu poate face faţă, şi traficul se blochează minute bune. Deodată, dintre maşini, răsare un vehicul aproape complet mascat cu material textil. „Iete, Sandero ăla micu’. Poate ăsta se va vinde bine şi n-o să mai stăm acasă cu săptămânile“, se aude, dintr-odată, vocea unuia dintre cei plecaţi pe jos de la uzină spre casă. „Ascultă ce îţi zic eu. Aici nu se poate fără Dacia. Să scrii asta la ziar, că poate înţeleg şi ăia care ne înjură că vrem taxa auto“. Asta da empatie. Şi vicepreşedintele Dacia mi-a spus cam acelaşi lucru, dar mai plastic: „Dacă zona Mioveni ar rămâne fără Dacia, ar fi un dezastru, un fel de Copşa Mică sau Târnăveni, fără poluarea remanentă“.
«Avem nevoie de un program Remat corect şi de politici fiscale care să ajute cumpărătorii. Văd că Guvernul nu face nimic. Am ajuns aproape de Paşti şi trăim cu promisiuni. Ba e ianuarie, ba februarie, ba chiar iunie.»
Ion Iordache, vicepreşedinte, SAD
Francois Fourmont: „Dacia nu a cerut ajutor de stat, ci un plan de măsuri“
Directorul general Automobile Dacia a vorbit cu Capital despre…
…renunţarea la un schimb al uzinei din Mioveni
„Sperăm să nu ajungem în situaţia în care am fi nevoiţi să renunţăm la un schimb. Dacă totuşi acest lucru se va întâmpla, vom decide atunci prin ce modalităţi vom aplica această măsură (n.n. – salarii compensatorii).
…reducerea preţului autoturismelor Dacia conform marjei de profit
„Politica de preţuri a Dacia este foarte clară şi transparentă, cu o marjă foarte redusă. Am preferat, până în prezent, să utilizăm câştigurile de productivitate pentru a îmbunătăţi prestaţiile vehiculelor noastre: am introdus în serie pe toată gama noastră sistemul ABS, am lansat versiunile restilizate ale modelelor Logan berlină şi Logan MCV, am extins garanţia de la 18 la 36 de luni, şi toate acestea fără a ne majora preţurile, de doi ani şi jumătate. În schimb, Dacia se va alătura eforturilor Guvernului în direcţia întineririi parcului auto din România, făcând un efort suplimentar în cadrul programului Remat.“
…declaraţiile care susţin că Dacia trebuie ajutată de francezi
„Ajutoarele de stat sunt acordate companiilor care se implantează sau care se dezvoltă într-o ţară dată. Dacia este o companie românească, înregistrată la Registrul Comerţului din Piteşti (…) care plăteşte taxe şi impozite în România. Dacia nu a solicitat din partea statului român un ajutor financiar, ci un plan de măsuri destinat să revigoreze piaţa auto locală şi să susţină o industrie care, în ansamblul său, are o contribuţie majoră la PIB-ul României.“
… perspectiva unei noi opriri temporare
„Totul depinde de nivelul comenzilor pe care le vom înregistra în perioada următoare. Sperăm, totuşi, ca demararea programului Remat să ne permită să evităm această măsură.“
…planul anticriză al Guvernului
„Până acum, singura măsură de susţinere a pieţei auto care a fost anunţată o reprezintă demararea programului Remat, această măsură urmând să devină operaţională în luna martie. Alte două măsuri ni se par la fel de necesare: clarificarea situaţiei taxei de poluare: în contextul actual de incertitudine, clienţii aşteaptă. La fel de importantă ni se pare menţinerea unui sistem care să descurajeze invazia masivă a maşinilor vechi, de ocazie. A doua, aducerea costului creditului pentru maşini la un nivel abordabil pentru clienţi.“
Foto: Răzvan Petrescu
