Povestea uzinei marocane din Melloussa a început în septembrie 2007 când regele Mohamed al VI-lea semna scrisoarea de intenție pentru crearea polului industrial Renault Tanger Méditerranée. Parte a unui plan de industrializare accelerată, demarat în 2003 de autoritățile marocane, uzina Renault-Nissan din Melloussa a fost construită de la zero în mai puțin de trei ani și inaugurată în 2012, în același timp fiind dezvoltată în jurul său o infrastructură demnă de invidiat. Prezent la ceremonia de deschidere a uzinei, Capital a putut relata încă de pe atunci rapiditatea și eficiența cu care marocanii au reușit să creeze condițiile necesare unui mare investitor pentru a dezvolta o facilitate cu o capacitate maximă de producție de 340.000 de vehicule. Ei bine, după doar cinci ani, uzina care concurează cu cea românească de la Mioveni pentru proiectele oferite de grupul Renault a produs vehiculul cu numărul 1 milion, iar Capital a fost din nou la fața locului pentru a vedea cum a fost posibilă o dezvoltare atât de rapidă a unui proiect care, acum a devenit clar, ar trebui să dea fiori autorităților din România. Și asta nu pentru că – așa cum aberant susțin unii politicieni și analiști – Renault ar putea pleca din România, ci pentru că, în condițiile date, uzina de la Mioveni ar putea primi tot mai puține proiecte, ele fiind pierdute în fața concurenților din Maroc. De altfel, chiar actualul președinte – director general al grupului Renault în România, Yves Caracatzanis, a declarat pentru Capital că „pe termen lung, numărul de angajați din uzina de la Mioveni va depinde de nivelul activității.  Nu este decizia mea aici. Depinde câte proiecte vom avea și ce vor decide șefii mei de la Paris în privința investițiilor. Dar nu s-a discutat nimic pe tema asta. Știm doar că vom produce noul Duster la Mioveni și că, apoi, va trebui să rămânem competitivi pentru ni se oferi spre fabricație noi produse”.

 

O uzină europeană în Africa

La ceva mai mult de 20 km de Tanger , uzina Alianței Renault – Nissan din Melloussa se așterne pe 300 de hectare, între o autostradă de toată frumusețea și o cale ferată dedicată care ajunge până în modernul port Tanger Med 1. Pe înălțimile din jurul fabricii peisajul este dominat de câteva zeci de turbine eoliene care generează energie pentru întreaga zonă. Spre deosebire de uzina din Mioveni, cea marocană este construită ca proiect „greenfield” și asta se vede. Totul se află exact acolo unde trebuie pentru ca activitatea să fie eficientă, iar distanța între liniile de presaj, caroserie sau asamblare finală și depozitele de piese este de doar câțiva metri. Aparent puțin importat, acest detaliu scurtează radical timpul de aprovizionare și reduce costurile.

La presaj, cele patru linii sunt complet robotizate, oamenii nefăcând altceva decât să alimenteze imensele mașinării și să preia piesele realizate pentru a le stoca sau trimite către secția caroserie. Conform directorului uzinei, francezul Jean-François Gal, „tabla utilizată provine în prezent de la combinate din Turcia și Europa însă, în curând, va fi utilizată și materie primă produsă în Maroc”. Deși nu poate fi vizitată din cauza condițiilor stricte de funcționare, vopsitoria este și ea o adevărată operă de artă. Nu pentru că are în dotare cele mai noi tehnologii ci, mai degrabă, pentru că această secție – cel mai mare consumator de energie dintr-o uzină auto – are cuptoarele încălzite prin arderea de biomasă rezultată din deșeuri de lemn, hârtie sau rezultate din procesul de producție al uleiului de măsline. Mai apoi, la „caroserie” diferențele față de uzina românească devin aproape insesizabile. 90% din punctele de sudură sunt făcute manual, iar automatizarea abia dacă atinge 7%. În schimb, la „asamblare finală”, cele trei linii fac clar diferența de uzina din Mioveni care se poate mândri cu una singură. Mai mult chiar, ergonomia posturilor de lucru este îmbunătățită, iar numărul operatorilor pare mult mai mic. De altfel, întreaga uzină marocană are 7.939 de angajați, în timp ce în România numărul muncitorilor depășește 11.000.

 

În final, îngemănarea dintre demonstrația de forță a francezilor care au creat o uzină cât se poate de eficientă și cea a autorităților marocane care au pus la punct o infrastructură de top este vizibilă în zona logistică. Aici, 8.000 de mașini așteaptă să plece pe drumul către clienți din 73 de țări. Conform lui Jean-François Gal, „dacă anul trecut plecau din fabrică două-trei trenuri cu mașini, în 2017 numărul acestora va crește la patru sau chiar cinci. Asta pentru că producția anuală va urca la 305.000 – 310.000 de unități, adică foarte aproape de capacitatea maximă”. De altfel, din această toamnă, uzina va lucra în trei schimburi, pe toate cele trei linii de asamblare.

 

Costurile, mai mici în Maroc

Evocată cu obstinație de șefii grupului Renault din România în special în ultimii ani, ideea de competitivitate pare să fi fost considerată de autoritățile române o simplă vorbă în vânt. Foarte puține dintre promisiunile făcute de guvernanții de la Palatul Victoria oficialilor care au în subordine uzina Dacia de la Mioveni au prins contur, iar problema infrastructurii rămâne o adevărată lecție de „așa nu”. În februarie 2016, fostul șef al grupului Renault în România, Nicolas Maure, declara pentru Capital că „problema infrastructurii – mai ales autostrada către Ungaria – o discutăm de mai bine de 10 ani. E momentul să fie făcut totul până la capăt. Autostrada e importantă. Dar asta nu este o condiție ca Renault să rămână sau nu în România. Lipsa autostrăzii care să traverseze munții duce la o scindare a țării în zona Carpaților. Asta e catastrofal pentru România. Logistica înseamnă câteva sute de euro din costul de producție al unei mașini. Autostrada Pitești – Sibiu înseamnă circa 30 de euro pentru fiecare mașină. Dacă o avem îi scădem din preț, dacă nu, îi adăugăm”. Și aceasta este doar una dintre declarațiile cât se poate de clare ale unui oficial care ține în mâini soarta unui grup industrial cu peste 16.600 de angajați români. La toate acestea trebuie adăugate cuvintele lui Jean-Christophe Kugler, director al operațiunilor Renault pentru zona Eurasia în 2014: „În materie de competitivitate, de costuri, uzina de la Tanger a ajuns la același nivel cu cea din Pitești. Asta fără a funcționa, încă, la capacitate maximă. Atunci când asta se va întâmpla, costurile per unitate de acolo vor fi chiar mai bune decât acum. În cadrul grupului Renault, proiectele de fabricație se acordă uzinelor cu cele mai bune performanțe. Dacă Marocul va fi mai competitiv decât România, logica spune că acolo trebuie să meargă principalele poiecte, dar eu mă aștept ca ambele uzine să ajungă la același nivel de competitivitate”.

 

Ei bine, infrastructura pusă la dispoziția investitorului francez de Maroc este determinantă în problema competitivității. Iar faptul că salariul minim la uzina din Melloussa este cu circa 20% peste cel din economia marocană (circa 260 euro / lună), adică sub cel mai mic din România, arată destul de clar cum va arăta viitorul în privința concurenței dintre cele două fabrici. Principalul atu rămas României este faptul că, la noi, Renault deține întregul lanț de producție a vehiculelor, de la centrul de design din București, la cel tehnologic (RTR) împărțit între birourile din Capitală și laboratoarele de testare de la Titu, până la cel mai mare centru logistic al grupului francez din întreaga lume (AILN), uzina de motoare, cea de cutii de viteze și o pleiadă de furnizori la care Marocul încă doar visează. Deocamdată, dacă în România integrarea locală depășește 85%, în Maroc acest indicator abia dacă atinge 40%. Doar în 2023 este așteptată o integrare de 65%.

Toate acestea sunt însă contrabalansate de cei 1.800 km de autostradă marocani, De linia de cale ferată care leagă în doar câteva zeci de minute uzina de portul Tanger Med 1 care, la rândul său, se află la mai puțin de două ore de Spania.

 

Proiectul de opt miliarde

Începând din 2003, regele Mohamed al VI-lea și guvernul marocan au pus la punct un plan de investiții major destinat atragerii de companii străine în zona de nord a țării, în jurul orașului Tanger. În valoare totală de opt miliarde de euro, acest plan este susținut în proporție de 50% de stat, restul banilor provenind de la investitori privați și bănci. Aici intră, de exemplu, și cele 1,1 miliarde de euro investite de Renault în Maroc. Spre deosebire de România, unde astfel de proiecte majore rămân la nivel de intenție declarată sau, în cel mai bun caz, se mișcă doar cu viteza melcului, în Maroc, autostrăzile deja există, portul Tanger Med 1 este funcțional și poate expedia în prezent 700.000 de mașini/an, iar, în urma unei investiții în parcări etajate, chiar peste 1 milion de mașini pe an. Uzina care produce patru modele Dacia – Lodgy, Dokker, Sandero și Logan MCV – este legată de port cu o cale ferată care poate fi parcursă în doar câteva zeci de minute. În plus, un alt port, Tanger Med 2, va deveni funcțional anul viitor, iar în 2019 va atinge capacitatea maximă de lucru.

 

Un ultim detaliu, extrem de important, despre viziunea autorităților marocane este pregătirea angajaților. În 2011, cu ajutorul Renault, lângă uzina din Melloussa a fost creat un centru de pregătire pentru meseriile din industria auto. Acesta a perfecționat peste 15.000 de persoane care acum lucrează în fabricile producătoare de mașini de lângă Tanger și Casablanca (ambele deținute de Renault), la cele ale furnizorilor importanți și, în curând, vor fi atrași de viitoarea uzină PSA Peugeot – Citroen care se va deschide la 250 km distanță de Tanger. Toate acestea l-au făcut pe ministrul industriei, Moulay Hafid Elalamy, să declare că țara sa are ca obiectiv, în 2020, asamblarea a 1 milion de vehicule pe an.

1,1 mld. euro a investit până acum Renault în Maroc. În România, investiția se ridică la 2,5 mld. euro.

340.000 de unități este capacitatea instalată a uzinei care produce Dacia, aceasta ar putea fi atinsă anul viitor.

75% din producția uzinei Renault – Nissan din Mellousa este exportată.

1.800 km de autostradă există în prezent în Maroc și alții sunt construiți în ritm alert.

200 km va avea prima cale ferată de mare viteză din Africa. Aceasta se află în lucru între Tanger și Casablanca.

Săptămâna viitoare veți putea afla din revista Capital ce a făcut, concret, guvernul marocan pentru a atrage investiția Renault, dar și pe cele ale PSA Peugeot Citroen, Bombardier, Delphi, Lear, Siemens și multe altele.

Citește și:

Uzina Renault din Tanger, locul care dă fiori angajaţilor Dacia  (21 februarie 2012)