Directorul general al Automobile Dacia, Jerome Olive, a explicat pentru Capital de ce Renault a ales Marocul și nu România pentru o nouă uzină și ce implicații va avea această decizie.
Într-un interviu acordat revistei Capital, şeful afacerilor grupului Renault din România, Jerome Olive, a declarat că teama românilor legată de relocarea producţiei Dacia din România în Maroc este total nejustificată şi că singura problemă care trebuie urmărită cu atenţie în continuare este asigurarea competitivităţii uzinei de la Mioveni atât în raport cu alte companii, cât și cu celelalte uzine Renault.
Fără a nega faptul că o majorare a capacității uzinei românești a fost luată în calcul, oficialul francez a explicat că, după analizele preliminare, această posibilitate a fost exclusă.
„Când vorbim de Mioveni, adesea discuţia se concentrează doar asupra uzinei de vehicule. Dar Dacia nu înseamnă doar o uzină de asamblare a vehiculelor, ci și un ansamblu de activități de fabricaţie (şi aici nu includ ingineria), cu trei tipuri de activităţi: o uzină vehicule, o uzină mecanică ce tinde să devină cea mai importantă din cadrul grupului Renault, dar și un centru logistic foarte puternic. Dacă luăm ansamblul de care tocmai v-am vorbit, el reprezintă peste 13.000 de persoane. Nu sunt multe entităţi de talia asta în Europa. A dubla capacitatea uzinei înseamna și a-i creşte exponenţial complexitatea. Eu vin de la o uzină (n.red – Douai) unde sunt două linii de producție. Este excesiv de complicat, inclusiv pentru management. Suntem convinși că o uzină care asamblează 300.000 – 350.000 de unități poate fi considerată optimă“, a declarat Olive, concluzionând că „ideea de a dubla capacitatea de la Mioveni pentru a ajunge la 700.000 de mașini a fost exclusă în final“.
Și, cum guvernul marocan îi solicitase lui Carlos Ghosn, șeful suprem al grupului Renault, amplasarea unei uzine în Maroc, pasul următor a fost logic. „Ni s-a părut important ca, pentru o gamă de vehicule destinată Europei, dar şi pieţelor din afara ei, să ne punem problema ca, dacă avem nevoie să creştem capacitatea, să facem mai degrabă un sistem industrial complementar decât să producem totul în acelaşi loc şi să avem apoi probleme logistice din ce în ce mai mari“.
Competitivitatea pe primul plan
Viitor asigurat
„Viziunea pe care o avem noi este că uzina din România va continua să producă ani buni mult peste 300.000 de unități. Vă asigur că și în viitor avem planuri majore de investiții aici. Românii trebuie să știe că Renault are o strategie clară pentru România. Am inaugurat anul trecut centrul de la Titu, care este o verigă esențială între inginerie și producție și care ne face capabili nu numai să concepem, ci și să testăm aici toate viitoarele vehicule din gama Logan, precum și componentele acestora. Nu creezi o astfel de verigă, care lipsea, pentru ca apoi să închizi următoarea verigă din lanţ. Nu ar avea niciun sens să renunțăm la toate acestea“, spune Olive.
Numai că, revenind la capitolul competitivitate, șeful Dacia atrage atenția asupra costurilor cu forța de muncă. „Între 2004, când s-a lansat Logan, și prezent, salariile de la Mioveni au crescut de trei ori, în timp ce costul vieții a crescut doar de circa două ori. Evoluţia salariilor a fost destul de omogenă cu ce s-a petrecut în România până în 2008. De atunci însă, s-a creat un decalaj care nu poate persista. Pentru că nu putem avea o politică salarială în decalaj major faţă de ceea ce se petrece în ţară. Pe de altă parte, am comparat evoluţiile salariale cu ceea ce se întâmplă în domeniul auto. Ne-am pus întrebarea cum ne poziţionăm, nu faţă de Franţa, pentru că nu asta e referinţa, ci cum ne poziţionăm faţă de alte uzine Renault din regiune: Slovenia, Turcia sau chiar Maroc. Iar aici vedem că la început eram mai jos faţă de Slovenia sau Turcia, iar apoi în aceste țări salariile au crescut mai încet decât în România şi ne-am apropiat. Creşterile salariale sunt legitime, dar trebuie să fie echilibrate, pentru că, dacă se menține acest trend, în următorii ani vom avea aici costuri salariale mai mari decât acolo“.
