În unele cazuri din necunoașterea realității, în altele din dorința de a urma un val care prinde bine la români și, în cele mai multe, din ambiția de a se arăta mai informați decât sunt, cei care ne asigură zilnic că dieselul este cel mai poluant dintre variantele de motorizare pentru mașini și, prin urmare, „va dispărea” se bat cu morile de vânt. E drept că unele dintre informațiile legate de problemele cauzate de mașinile cu motoare alimentate cu motorină sunt reale și greu de depășit. La fel de corectă este și informația că oficialii europeni încearcă să reducă dependența de diesel a parcului auto, iar unele autorități locale și centrale au anunțat că, în viitor, și-ar dori ca acest tip de motorizare să nu mai fie utilizat. Dar între a dori și a putea face asta e cale lungă.
Mai întâi trebuie spus că un motor diesel emite mai puțin dioxid de carbon (CO2) decât unul alimentat cu benzină având o cilindree similară. Totodată, consumă și mai puțin carburant, detaliu vizibil pe computerul de bord al oricărei mașini actuale. În schimb, eliberează în atmosferă pulberi și oxizi de azot în exces (NOx). Doar că în întreaga lume, baza de calcul pentru poluare este reprezentată în continuare de emisiile de CO2. În acest context este limpede de ce statisticile europene arată o creștere a „poluării” în ultimii doi ani, adică exact perioada în care cota de piață a mașinilor alimentate cu benzină a devenit mai mare decât cea a dieselurilor. Desigur, în scăderea acestui indicator aferentă dieselului un rol important îl au și noile sisteme de propulsie, cel hibrid și cel electric. Prin urmare, o primă concluzie ar fi că dieselul, ca și motoarele alimentate cu benzină, sunt variante la fel de rele pentru mediu. Prin comparație cu noile tehnologii, desigur. Dar…
Încă de la debutul acestei ofensive împotriva propulsoarelor alimentate cu motorină, producători de componente auto precum Bosch sau Continental au prezentat soluții viabile menite să reducă emisiile nocive ale motoarelor alimentate cu combustibili fosili. Unul dintre acestea este instalarea pe mașini a unor sisteme electrice care asistă motoarele convenționale în punctul maxim al consumului și emisiilor, accelerarea. Pe înțelesul tuturor, grație unui motor electric alimentat de baterii – care la rândul lor sunt încărcate în timpul frânării sau deplasării cu ajutorul motoarelor termice – o parte din forța necesară accelerării este preluată de la blamatele propulsoare alimentate cu benzină sau motorină. Surprinzător pentru mulți, emisiile poluante rezultate sunt mult sub ceea ce contestă în prezent ecologiștii. Doar că ei preferă să găsească în continuare țapi ispășitori pentru o degradare a mediului generată și de alți factori decât automobilele. În plus, producătorii auto au găsit o soluție de tratare a emisiilor provenite de la motoare înainte ca acestea să ajungă în aer. De exemplu, cele mai noi modele ajunse pe piață ale unor mărci precum Audi, BMW, Hyundai, Renault sau Mercedes-Benz au în dotare așa-numitele sisteme „Blue” și astfel îndeplinesc cele mai drastice standarde din prezent, Euro 6d-TEMP. Concret, mașinile diesel sunt echipate cu un filtru de particule, un catalizator de oxidare și un catalizator de stocare a NOx, precum și un catalizator SCR cu injecție AdBlue pentru reducerea suplimentară a emisiilor de oxizi de azot. Din cele de mai sus rezultă o a doua concluzie: dieselul poate fi mai puțin nociv decât datele fluturate prin studii care iau în calcul în special motoarele de generație veche.
În final trebuie spus că nici motoarele electrice, nici cele alimentate cu benzină și nici hibridele nu pot susține în prezent, cu costuri rezonabile, deplasarea mașinilor mari. Vorbim aici despre vehicule cu dimensiuni mai generoase decât cele ale clasei compacte sau medii. Greutatea ridicată a acestor mașini face ca autonomia electricelor să scadă dramatic, iar emisiile „benzinarelor” și chiar ale hibridelor care au la bază propulsoare alimentate cu benzină să fie extrem de mari, fapt generat de un consum la fel de crescut. Tocmai de aceea, în prezent, cota de piață a dieselurilor a scăzut în special în zona claselor mini, mică și compactă. În aceste segmente de piață, atât hibridele cât și electricele pot înlocui cu succes și cu costuri suplimentare rezonabile dieselurile. În schimb, așa cum au arătat recent și cei doi șefi ai marilor grupuri Daimler și Renault, Dieter Zesche și Carlos Ghosn, în clasele superioare dieselul va rămâne ani buni de aici înainte o opțiune.
Luând în calcul toate cele de mai sus, este cât se poate de limpede că dieselul nu „moare”, ci este „reinventat”, iar cei care se bat cu pumnii în piept anunțând, atotștiutori, „catastrofa” care îi așteaptă de deținătorii mașinilor cu acest tip de propulsie sunt doar simpli comercianți de iluzii în goană după notorietate.
