Petrișor Gabriel Peiu, doctor al Universității Politehnica din București și fost consilier al premierului Radu Vasile și Adrian Năstase, a scris o opinie pentru publicația online spotmedia.ro cu privire la pensiile și alocațiile românilor.
De ce nu vom avea niciodată bani pentru pensii sau alocații. În anul 2013, Compania Națională de Autostrăzi (astăzi Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere – CNAIR) acordă un contract de 80 de milioane de lei pentru modernizarea și reabilitarea drumului național 55, Craiova-Bechet, firmei italiene Societa Edile Costruzioni e Lavori SA (SECOL), bani găsiți printr-o finanțare BEI- Program de prevenire și combatere a efectelor inundațiilor.
Contractul trebuia finalizat în luna august 2019 (după numeroase acte adiționale de extensie a termenului de execuție) și prevedea inclusiv reparația a 4 poduri și execuția unui pod nou.
Singura problemuță era aceea că firma SECOL nu prea se ocupă cu podurile, adică tocmai partea cea mai importanta din contract, ci doar cu banala și bănoasa asfaltare. Motiv pentru care urmașii lui Appius Claudius Caecus (cel care, în anul 312 înainte de Hristos, a construit celebra Via Appia , de la Roma la Capua) se uitau lung la poduri în vreme ce timpul trecea. Și timpul a trecut până ce programul BEI s-a terminat și contractul a rămas fără finanțare.
Nu-i nimic, generoșii directori de la CNAIR au mutat lucrarea pe spinarea bugetului statului.
Italienii nici că se gândeau să se atingă de vreun pod de pe traseu. Și-uite așa s-a ajuns în decembrie 2020, când prea-miloșii baroni ai autostrăzilor naționale au binevoit să rezilieze contractul cu italienii.
În urma italienilor a rămas, însă, un mare pocinog: podul din comuna Malu Mare, dezvelit pentru a fi reparat, a ramas nefinalizat, circulatia se desfasoara in prezent semaforizat, pe jumatate de cale.
De fapt, acolo, exact în calea traficului de mare tonaj spre/din punctul de trecerea a frontierei Bechet – Oreahovo, există riscul iminent al unei prăbușiri a podului respectiv. Experții au cerut o restricție de tonaj (20 tone) pentru a se putea circula, dar CNAIR s-a gândit că dacă supără șoferii de TIR poate află cineva ce s-a întâmplat cu proiectul început în 2013. Așa că s-a pus batista pe țambal, la asta suntem campioni mondiali.
Ei, ați zice, ce mare chestie, ăsta e doar unul dintre miile de cazuri de șantiere întârziate cu anii și părăsite de constructor.
Da, numai că ia să vedeți cum a pedepsit directorimea de la CNAIR firma italiană care a eșuat la Craiova-Bechet: în luna septembrie 2020, cu toate că se știa situația contractului Craiova – Bechet și fusese emisă prima factură intermediară de penalități, compania de drumuri a semnat cu aceeași firmă contractul de execuție a centurii ocolitoare Târgu Jiu (Varianta Ocolitoare Tg Jiu), în valoare e 207.000.000 de lei fără TVA.
Și pentru că eram în plină campanie electorală, contractul cu italienii a fost semnat pe 22 septembrie la primăria municipiului, în prezența prețioasei persoane a vicepremierului Raluca Turcan.
După o lună de la semnare, italienii nici gând să se apuce de lucru. Explicația a venit doct de la … primarul din Târgu Jiu, liberalul Romașcanu: „N-au început lucrările, pentru că nici la acest moment nu este emis ordinul de începere a lucrărilor. Am ținut legătura și cu Dan Vîlceanu și cu reprezentantul Ministerului Transporturilor. Au fost anumite clarificări pe care societatea care a câștigat licitația trebuia să le depună.
Hai să concluzionăm cazul SECOL: după ce ratează o lucrare de 80 de milioane, italienii sunt mângâiați pe creștet de birocrații statului de la Ministerul Transporturilor, ba chiar li se dă și un premiu: un contract de trei ori mai mare. Dar, ce să vezi, minune: COVID-ul se pune în calea italianului și-l ține acasă la el.
Bine, măi, experților în drumuri, dar voi dați lucrări de milioane unuia care nu are angajați în România? Oare ce clarificări așteptau liberalii Romașcanu și Vîlceanu doar pe cale orală de la italianul-șef? Păi, ce se discută, oare, numai față în față? Și dacă rămâne italianul blocat în lift, ce facem, nu mai circulăm pe șosele?
Înțeleg că sunt în linie dreaptă. A apărut o problemă cu administratorul societății, care a făcut o deplasare în Italia, unde există societatea-mamă, care nu a mai putut să ajungă 14 zile la București, din cauza pandemiei, a trebuit să stea în izolare”
De ce nu vom avea niciodată bani pentru pensii sau alocații. Cazul CFR Marfă
Să ne mutăm de pe șosea pe calea ferată: pe 12 iunie 2013, Guvernul Victor Ponta, cu celebrul Relu Fenechiu-Transformator la cârma Ministerului Transporturilor, decide să ofere un cadou de 363 de milioane de euro către CFR Marfă, convertindu-i acesteia datoriile în acțiuni.
Teoretic, acest ajutor avea ca obiectiv să facă din CFR Marfă o mireasă atractivă pentru privatizarea aflată în curs. Privatizarea începută în aprilie 2013 se finalizează pe 20 iunie, la o săptămână de la conversia datoriilor în acțiuni, cu selectarea câștigătorului GFR (Grup Feroviar Român), care, însă, nu a mai plătit niciodată prețul ofertat.
Și, astfel, CFR Marfă a rămas în proprietatea statului, dar cu un cadou de 363 de milioane de euro. În 2013, datoria totală a CFR Marfă a scăzut în mod semnificativ datorită măsurii de conversie a creanțelor în acțiuni, dar imediat după aceea a crescut din nou.
După ce privatizarea CFR Marfă a eșuat, datoria totală a continuat să crească în mod constant: cu 9% în 2014 și 2015, când a ajuns la 788,25 milioane de lei (aproximativ 171 de milioane de euro) și cu 10% în 2016, când a ajuns la 868,13 milioane de lei (aproximativ 189 de milioane de euro, a se vedea tabelul 4 de mai jos).
Datoria generală a continuat să crească în mod constant în anii următori, ajungând la 1.214,66 milioane de lei (aproximativ 264 de milioane de euro) în 2018, ceea ce corespunde unei creșteri de 20% față de datoria din 2017 în valoare de 1.013,13 milioane de lei (aproximativ 220 de milioane de euro).
Adică, după ce s-a văzut curățată de datorii, CFR Marfă a continuat să facă ceea ce știa mai bine: pierderi și datorii.
După o ușoară îmbunătățire în 2014 (o pierdere din exploatare de 27,16 milioane de lei, aproximativ 6 milioane de euro), în comparație cu pierderea de 262,92 milioane de lei (aproximativ 57 milioane de euro) în 2013, situația financiară a CFR Marfă s-a deteriorat și mai mult.
O pierdere de 159,19 milioane de lei (aproximativ 35 de milioane de euro) și una de 154,78 milioane de lei (aproximativ 34 de milioane de euro) au fost înregistrate în 2015 și, respectiv, 2016.
Capitalul propriu al CFR Marfă a scăzut din nou cu 47%, și anume de la 566,2 milioane de lei (aproximativ 123 de milioane euro) în 2013 la 302 milioane de lei (aproximativ 66 de milioane de euro) în 2016.
Să nu vă mai plictisesc, statul a luat din buzunarul cetățenilor României 363 de milioane de euro, pe care i-a dat conducerii politice de la CFR Marfă, care i-a tocat cu înflăcărare.
Acest lucru a fost observat și de către Comisia Europeană, care, prin decizia (UE) 2021/69 din 24 februarie 2020, decide că statul român a acordat ilegal acel ajutor și impune recuperarea de către stat de la CFR Marfă a ajutorului ilegal, evaluat la 569,41 milioane de euro, bani pe care CFR Marfă nu îi are, evident.
Așadar, falimentul n-a putut fi ocolit și probabil acolo se va ajunge. Doar că statul nostru a mai aruncat pe apa Sâmbetei câteva sute de milioane de euro…
Acum, să nu cumva să credeți că CFR Marfă este singura societate de stat bolnavă din economia noastră. Nu, cu aproape 1 miliard de lei arierate, sărmana companie abia dacă prinde podiumul arieratelor în ultimii trei ani de dinaintea pandemiei:
Iar în ceea ce privește topul datoriilor către stat, CFR Marfă nici nu era în top 10, înainte de decizia Comisiei Europene:
Acum, nu știu dacă vreun alegător chiar parcurge listele acestea, care ne indică pe ce se duc banii de la bugetul României, dar poate nu e chiar neinteresant să vedem că RADET (compania de încălzire din Capitală) avea, în 2019, datorii neplătite de 4 miliarde de lei, adică 800 de milioane de euro, iar RATB avea alte aproape 70 de milioane de euro datorii neplătite.
Ei bine, dacă cineva ar citi aceste topuri ale tocării banului public, poate își va pune întrebarea: cum se face că București apare în toate clasamentele Uniunii Europene ca având un PIB/locuitor mai mare decât cel din Madrid sau Berlin, dar bugetul statului ăsta așa de zgârcit cu alții transferă, în fiecare an, sute de milioane către Primăria Capitalei, doar pentru a subvenționa căldura și transportul celor mai bogați și mai productivi români?
Oare cum sună faptul că statul român va plăti, prin Primăria Capitalei, servicii private de reparare a conductelor de căldură şi apă caldă? Oare ce-or mai înțelege vasluienii sau mehedințenii pe care toți îi arată cu degetul ca fiind în vârful topurilor sărăciei? Păi, cum să nu rămână săraci pe vecie, dacă statul nostru bagă banii tot în cel mai bogat oraș din țară?
Mai suportați? Păi hai să vă mai spun câteva cheltuieli publice de poveste. De exemplu, ANRE (autoritatea pentru reglementare în energie) are, în „schemă”, un mizilic de 350 de posturi pentru care a plătit în 2020 cheltuieli cu personalul de peste 110 milioane de lei.
Cam 26.000 lei/lună pentru fiecare post. Inclusiv 3,6 milioane de lei plătiți doar pentru conducere (3 persoane). Da, ați citit bine, 1,2 milioane de lei pe an, în medie, pentru cei trei din fruntea ANRE. Poate citiți și facturile la gaze și electricitate cu alți ochi când vedeți sumele acestea!
Cazul Metrorex
De ce nu vom avea niciodată bani pentru pensii sau alocații. Recent, noul ministru al Transporturilor ne mai arunca în față o bombă: fiecare al șaselea leu din bugetul ministerului se duce pentru plata subvenției la Metrorex. Da, săracilor din Botoșani și Zalău, bucureșteanul are bani de la stat și pentru metrou.
Dar nu pentru funcționarea normală a metroului, ci pentru câteva mici șmecherii. De exemplu, Metrorex, firma care cere subvenții de la stat de peste 1 miliard de lei, cheltuie pentru salarii 876 de milioane de lei, de două ori și jumătate mai mult decât în 2016 (333 de milioane de lei).
Vă vine să credeți că, în 2020, în plină pandemie, la metrou au crescut salariile cu 18% și au apărut 1.300 de noi angajați? Păi, o zice chiar ministrul de resort.
Poate ne aducem aminte că, de 20 de ani, Metrorex plătește câteva zeci de milioane de euro unei firme franțuzești, Alstom, pentru mentenanță; cam de trei ori mai mult cât plătea Metrorex propriilor angajați să facă același lucru.
A, am uitat să vă spun ceva important: Alstom face mentenanța asta cu angajații Metrorex, pe care i-a împrumutat așa, un pic. Să nu uităm, totuși, că Metrorex este compania statului care a tăiat peroanele să se potrivească trenurilor cumpărate și care a cumpărat un tren de la bascii de la CAF, care accelerează atunci când este frânat.
Și tot Metrorex-cea-din-plin-sponsorizată de către fraierii de contribuabili preferă să cumpere rame din Spania, decât să le aducă de la Arad, un oraș care susține, prin taxele plătite, un buget al statului atât de darnic cu secta lui Rădoi.
De ce nu vom avea niciodată bani pentru pensii sau alocații. Cazul Matei Balş
Bine măcar că statul cheltuie cu folos banii pentru spitalele aflate sub stăpânirea feudalilor precum Străinu Cercel. Ați auzit vreodată de ANMCS? În traducere din păsăreasca birocraților înseamnă Agenția Națională de Management al Calității în Sănătate, adică instituția statului care acreditează spitalele.
Ei bine, această agenție a clasificat de două ori Institutul Matei Balș, ultima oară în 2018, cu punctajul uriaș de 93,01, în categoria 1M și, aici e tare! fără vreun plan de conformare, adică fără să aibă ceva de refăcut sau de înlocuit:
Acum să știți că această clasificare i-a fost atribuită feudei lui Străinu Cercel în baza unui standard, care iată cam ce presupunea:
Presupunea, care va să zică avizul privind securitatea la incendiu! Ei, poate n-am citit eu bine…
Și totuși parcă am văzut în bugetul respectivei agenții suma de 15 milioane de lei cheltuită pe salarii.
Greaua moştenire
De ce nu vom avea niciodată bani pentru pensii sau alocații. Să revenim acum la fondul problemei: de ce nu vom avea niciodată bani pentru pensii sau pentru alocații?
Oficial, de vină este fie Comisia Europeană care nu ne lasă să avem un deficit bugetar atât de mare cum și-ar dori guvernanții, fie guvernul anterior. Adică simplu, vinovat permanent este Europa cea neagră la suflet, iar vinovat conjunctural este guvernul precedent.
Acum precedent este Guvernul Orban. Pentru acesta, greaua moștenire a venit de la guvernele Grindeanu, Tudose și Dăncilă. Acestea la rândul lor au aruncat vina pe Guvernul Cioloș, care s-a plâns de Guvernul Ponta.
Ponta indica vinovăția Guvernului Boc și a micro-guvernului Ungureanu, iar Boc se scuza cu prostiile făcute de Tăriceanu. Mie mi se pare foarte clar că, de fapt, singurul vinovat rămâne Nicolae Ceaușescu, care, ce potrivire! nu mai trăiește pentru a fi incriminat public de vreun CTP.
Și-uite așa, arătând cu degetul spre greua moștenire de la Ceaușescu și spre fixismul teuton al Europei, fiecare guvern a scăpat de oprobriul public și a reușit să-și facă fericiți propriii membri de partid, dându-le funcții bine plătite și afaceri grase cu statul.
Dacă vă întrebați vreodată de ce vă îmbolnăviți în spitale, poate veți cerceta câte miliarde de euro despăgubiri a plătit CNAIR unor constructori leneși, dar prietenoși cu miniștrii.
Dacă vă întrebați vreodată de ce copiii voștri nu au apă curentă la școală, poate veți mai citi o dată contractele și salariile de la Metrorex. Sau de la RADET. Sau de la RATB, tot același lucru veți descoperi.
Salve sis tu parve Romuli nepos!